Fahrradwege
abgeschminkt

Früher litten wir an Verbrechen, heute an Gesetzen. Tacitus

Recht für Radfahrer

Hier habe ich einige Argumente und Gedanken zum Juristischen vom Fahrrad fahren gesammelt. Die Wiedergabe von Gesetzen und Vorschriften erfolgt ohne Gewähr und unvollständig. Selbstverständlich soll das hier auch keine Beratung durch einen Anwalt ersetzen, sondern ist meine unmaßgebliche Meinung — Melden von enthaltenen Fehlern ist durchaus erwünscht.

Erste Instanz ist natürlich die Straßenverkehrsordnung mit den Bußgeldernℹ. Für die Behörden kommen gleich danach die zugehörigen Verwaltungsvorschriften (VwV). Für Folgen kommt das Strafgesetzbuch in Betracht. Artikel zur Rechtslage gibt es in Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht und Neue juristische Wochenschrift.

Auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) wird in den VwV hingewiesen und ist damit für die Behörden verbindlich. Sie treffen keine Aussagen zur Benutzungspflicht, sondern nur, wann „das Trennen“ geboten sein kann. Die ERA dient der Förderung des Radverkehrs und will Angebote schaffen, wenn solche nachgefragt werden, weshalb die ERA eben auch nachweislich gefährliche Lösungen enthalten. Es liegt der Grafik keinerlei überprüfbarer Sachverhalt zugrunde., meinte ein Mitarbeiter zu den Grafiken zur Führungsempfehlung. Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen bestätigt offiziell, daß es nicht um Sicherheit geht: Die Verkehrsstärken des Kfz- und des Radverkehrs lagen bei den untersuchten Querschnitten in Bereichen, die keine maßgeblichen Auswirkungen auf die Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs hatten. Damit bestätigt die Untersuchung die Einsatzkriterien nach den ERA für Radverkehr im Mischverkehr. Und: Das führt übrigens zu einer weiteren Ungereimtheit in der ERA 2010, die von Behörden und Gerichten gern geschlürt wird. Für wieviel Spuren „gelten“ überhaupt jene DTV-basierten Empfehlungen? Nicht nur, dass Behörden und Gerichte die Empfehlungen für zweistreifige Straßen gerne auf mehrstreifige übernehmen, ohne zu merken (oder wahr haben wollen), dass sich der Verkehr auf mehr Streifen mehr verteilt. Nicht nur dass sowohl die ERA-Empfehlungen zu zweistreifigen Straßen und zu vierstreifigen Straßen völlig frei erfunden sind. Wenn man die einen mit den anderen vergleicht, zeigt sich, dass sie auch nicht zueinander passen...

Explizit nennt die ERA 2010 nämlich auch, dass sie auch die subjektive Verkehrssicherheit als Ziel hat. Außerdem ist sie eine Straßenbaurichtlinie, deren Befolgung selbstverständlich nicht automatisch Rechtskonform sein muß, und die Schnelligkeit und Flüssigkeit des Verkehrs zum Ziel hat und so andere Ziel als die StVO verfolgt. Überhaupt können Radfahrer nicht auf die ERA setzen. Während 1995 noch Einbauten und Parkplätze auf 20 Metern vor einem Knotenpunkt zu vermeiden waren, ist jede konkrete Angabe zu Sichtbeziehungen 2010 verschwunden — sie kosteten wohl zuviele Parkplätze. Die Verkehrsplaner richten die Notwendigkeit von Radverkehrsinfrastrukturen ausschließlich an der Zahl der Autos aus (nie nach der Zahl der Radfahrenden — und das ist in der ERA bis heute so). stellt Urbanophil fest.

Daneben bezieht man sich in den Behörden gerne auf die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (Korrekturblatt), Planungshinweise für Stadtstraßen.

Radwegedoktrin

• Gibt es viele Radfahrer: Fahrbahnverbot. Gibt es Probleme auf dem Radweg, sind nur wenige Radfahrer betroffen.
• Angepaßtes Fahren auf der Fahrbahn ist unzumutbar, aber auf Radwegen gefälligst selbstverständlich.
• Sinds viele Autos, wird sofort die ERA 2010 rausgeholt. Bei zu schmalen Radwegen spielt dieselbe ERA 2010 plötzlich keine Rolle mehr.
• Auf der Fahrbahn sind gravierende Verstöße gegen grundlegende Verkehrsregeln leider unvermeidbar, während sie auf Radwegen nicht vorkommen, da man sich ja an die Regeln halten muß.

Wie man Radweg-Planer wird, weiß Thomas Schlüter.

Bachelor-Studium in Segregationswissenschaften, ggf. Master in Separatologie. Einen Numerus Clausus gibt es derzeit noch nicht; als Eingangsqualifikation für die Bewerbung an den Hochschulen gilt entweder die Teilnahme an einem „E-Bikefahren für Senioren“-Kurs der Verkehrswacht oder eine unfallfreie Teilnahme am ADAC-Rad­weg­simulaFahr­rad­par­cours. Der Segregationsbeauftragte muss ausgewiesener Warnwesten- und Helmträger sein und sollte idealerweise weiblich sein. Bei männlichen oder transgendern Bewerbern ist die für die Tätigkeit zwingend erforderliche Devotheit unbedingt durch ein Zertifikat über die erfolgreiche Teilnahme an einem mindestens zehnstündigen Seminar bei einer im deutschen BDSM-Verband registrierten Domina nachzuweisen.