Es hilft nichts, das Recht auf seiner Seite zu haben. Man muß auch mit der Justiz rechnen.
Dieter Hildebrandt
Hier habe ich einige Argumente und Gedanken zum Juristischen vom Fahrrad fahren gesammelt. Die Wiedergabe von Gesetzen und Vorschriften erfolgt ohne Gewähr und unvollständig. Selbstverständlich soll das hier auch keine Beratung durch einen Anwalt ersetzen, sondern ist meine unmaßgebliche Meinung — Melden von enthaltenen Fehlern ist durchaus erwünscht.
Erste Instanz ist natürlich die Straßenverkehrsordnung (StVO) (1 2) mit den Bußgeldern, auch im zeitlichen Verlauf. Für die Behörden kommen gleich danach die zugehörigen Verwaltungsvorschriften (VwV) (1 2 3 4 5). Für Folgen kommt das Strafgesetzbuch (StGB) in Betracht. Artikel zur Rechtslage gibt es in Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht und Neue juristische Wochenschrift. Urteile gibt es reichlich (1 2 3).
Auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) wird in den VwV hingewiesen und ist damit für die Behörden verbindlich. Sie treffen keine Aussagen zur Benutzungspflicht, sondern nur, wann „das Trennen“ geboten sein kann. Die ERA dient der Förderung des Radverkehrs und will Angebote schaffen, wenn solche nachgefragt werden, weshalb die ERA eben auch nachweislich gefährliche Lösungen enthalten. Es liegt der Grafik keinerlei überprüfbarer Sachverhalt zugrunde.
, meint ein Mitarbeiter zu den Grafiken zur Führungsempfehlung. Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen bestätigt offiziell, daß es nicht um Sicherheit geht: Die Verkehrsstärken des Kfz- und des Radverkehrs lagen bei den untersuchten Querschnitten in Bereichen, die keine maßgeblichen Auswirkungen auf die Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs hatten. Damit bestätigt die Untersuchung die Einsatzkriterien nach den ERA für Radverkehr im Mischverkehr.
Und: Das führt übrigens zu einer weiteren Ungereimtheit in der ERA 2010, die von Behörden und Gerichten gern geschlürt wird. Für wieviel Spuren „gelten“ überhaupt jene DTV-basierten Empfehlungen? Nicht nur, dass Behörden und Gerichte die Empfehlungen für zweistreifige Straßen gerne auf mehrstreifige übernehmen, ohne zu merken (oder wahr haben wollen), dass sich der Verkehr auf mehr Streifen mehr verteilt. Nicht nur dass sowohl die ERA-Empfehlungen zu zweistreifigen Straßen und zu vierstreifigen Straßen völlig frei erfunden sind. Wenn man die einen mit den anderen vergleicht, zeigt sich, dass sie auch nicht zueinander passen...
Überhaupt können Radfahrer nicht auf die ERA setzen. Während 1995 noch Einbauten und Parkplätze auf 20 Metern vor einem Knotenpunkt zu vermeiden waren, ist jede konkrete Angabe zu Sichtbeziehungen 2010 verschwunden — sie kosteten wohl zuviele Parkplätze. Die Verkehrsplaner richten die Notwendigkeit von Radverkehrsinfrastrukturen ausschließlich an der Zahl der Autos aus (nie nach der Zahl der Radfahrenden — und das ist in der ERA bis heute so).
stellt Urbanophil fest.
Daneben bezieht man sich in den Behörden gerne auf die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (Korrekturblatt), Planungshinweise für Stadtstraßen und Hinweise zur Beschilderung von Radverkehrsanlagen nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Bei den Hinweisen war allerdings an der Erstellung des Papiers niemand mit juristischem Sachverstand beteiligt. Es ist keine rechtlich verbindliche Auslegung der VwV (wenngleich es von Gerichten als Stand der Technik als die Verwaltung bindend angenommen werden kann). Die FGSV kennt auch eine Hierarchie ihrer Papiere, und es sind eben nur Hinweise, keine Empfehlungen, keine Richtlinie oder sonstwas Höherrangiges.