Die Toten sind beliebt, weil sie sich nicht ändern.
Agustina Bessa-Luis
oder: Chronologie einer Diskriminierung.
Neben neueren Änderungen der Rechtslage habe ich einfach mal einige alte fürs Thema relevante Stellen abgetippt. Eine Übersicht und einige Details gibt es anderswo.
Maßgebende Veröffentlichungen: Der Radfahrverkehr. Seine volkswirtschaftliche Bedeutung und die Anlage von Radfahrwegen
, 1926, Magdeburger Stadtbaurat Dr. Henneking — Richtlinien für die Schaffung von Radfahrwegen
, 1927, Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau
Dietmar Kettler schrieb: Ich habe hier mittlerweile weitere und noch ältere deutsche Vorschriften zur Glocke an Fahrrädern: Herford 1886, Osnabrück 1891 und Hamburg 1898. Es sieht so aus, als seien die Glocke-an-Fahrrad-Vorschriften von den Schlitten-Vorschriften übernommen worden (Schlitten waren damals im Winter auch innerstädtisch noch verbreitet und offenbar deutlich leiser als eisenbereifte Kutschen auf Katzenkopfpflaster). Und dann hat der Eine vom Anderen abgeschrieben…
Bei der Verkehrswerkstatt gibt es dazu einiges zu lesen.
In Köln war Radfahren bis 1893 verboten. Heute wie Früher gilt: Dem Fussgänger kommt der Radfahrer seinem Wesen nach am nächsten. Dies beweist schon die geschichtliche Entwicklung des Fahrrades.
Später nahm man sich dieses Problems an: War das Fahrrad bisher eine Spielerei und der Beachtung nicht wert, so erschien es nunmehr als eine Belästigung des Verkehrs; es erschien nur dazu da zu sein, um mit demselben in den Städten und draussen auf dem Lande allen erdenklichen Unfug zu verüben.
Auch die heute immer wieder geforderte Kennzeichnung gab es schon damals.
Einige Polizeiverordnungen verpflichten die Radfahrer, das Rad mit einer Nummer zu versehen, die bei der Polizeibehörde in eine besondere Liste eingetragen wird. Die Nummer ist in bestimmter Grösse herzustellen und vorn am Rade an deutlich sichtbarer Stelle zu befestigen. Die Führung des Nummerschilds kann z. B. auch in Bayern angeordnet werden (vgl. S. 492). Diese Vorschrift ist für einen anständigen Radfahrer geradezu beschämend und erinnert an die Nummerierung der Gefangenen einer Strafanstalt. Durch die Nummerierung soll eine durch den Radfahrer verübte Polizeiübertretung oder eine sonstige strafbare Handlung leichter ermittelt werden. Noch weiter geht die Sächsische Verordnung vom 23. November 1893, welche vorschreibt, dass jedes Fahrrad ein Schild mit Namen, Stand, Wohnort und Wohnung des Radfahrers tragen soll (vgl. S. 490).
Immer mitzuführende Radfahrkarten
sollten den Radfahrer identifizieren. Sie wurden ausschließlich von der Polizeibehörde am Wohnort ausgestellt, galten aber nicht in anderen deutschen Staaten. Ob solch ein Grenzverbot wohl auch für Fuhrwerke galt? Nein, denn die Reichsgesetze gewährleisteten freien Verkehr im Lande, während Der nicht preussische Deutsche, ja sogar der nichtpommerische und nichtbrandenburgische Preusse, welcher eine Radfahrt unternehmen will, muss an den Grenzen dieser beiden Provinzen Halt machen, da er ohne bestraft zu werden, diese Gegenden nicht befahren kann.
.
Richtige Hupen waren immer wieder verboten, wie heute.
Dass die Radfahrer-Polizeiverordnungen dem Radfahrer wohlwollend gegenüberstehen, lässt sich gerade nicht behaupten. Sie zeigen dem Radfahrer gegenüber immer noch das alte Misstrauen und machen fast ausnahmslos den Fehler, dass sie zwar das Rad dem Fuhrwerke gleichstellen, dem Rade aber nur die Pflichten und nicht auch die Rechte der Fuhrwerke geben.
Auch Das Nebeneinanderfahren mehrerer Radfahrer ist nur insoweit gestattet, als dies ohne Belästigung des übrigen Verkehrs geschehen kann.
hat bis heute Bestand.
Personen, welche das vierzehnte Lebensjahr noch nicht vollendet haben, darf die Fahrkarte nur ausnahmsweise dann erteilt werden, wenn ausreichende Sicherheit dafür besteht, dass von ihnen eine Gefährdung des öffentlichen Verkehrs nicht zu besorgen ist; Personen unter achtzehn Jahren darf die Fahrkarte nur mit Zustimmung des gesetzlichen Vertreters erteilt werden.
Selbst bei kleinen Vergehen, bei denen das Fahrrad eine Rolle spielt, darf die Erlaubnis entzogen werden.
1923 waren 74% der niederländischen Verkehrsteilnehmer Radfahrer, nur 11% Autofahrer. 1932: 54% zu 39%. Deshalb führte man 1924 eine Fahrradsteuer ein, zur Finanzierung des Radwege- und Straßenbaus, und subventionierte so den Kfz-Verkehr.
Von Polizeimajor Walter Borchert, Brandenburg, in Deutsches Autorecht, 1928, Nummer 15, 273.
Ein gemeinsamer Runderlaß der Herren Minister des Innern und für Landwirtschaft, Domänen und Forsten vom 2. Februar 1928 (M. Bl. i. V., S. 125) weist darauf hin, daß die allgemeine Verkehrslage in den deutschen Großstädten, zum Teil auch in industriereichen ländlichen Gegenden, durch das Anwachsen des Automobilverkehrs ständig schwieriger wird.
Besondere Schwierigkeiten bietet dabei die Regelung des Radfahrverkehrs, da das Radfahren zwischen dem sonstigen Mischverkehr von Autombilen und Pferdefuhrwerken sowohl für den Kraftwagen- und Fuhrwerksverkehr, besonders aber für den Radfahrer selbst eine schwere Verkehrsgefährdung bedeutet.
In Verbindung mit dem Wegeunterhaltungspfichtigen sollen deshalb Maßnahmen getroffen werden, daß bei dem jetzt in erheblichem Maß im Umbau befindlichen Straßennetz der Stadt- und Landstraßen nach Möglichkeit eine Trennung des Radfahrverkehrs von dem übrigen Verkehr durchgeführt wird, ein Ziel, das ohne große finanzielle Mehrbelastung erreicht werden kann, wobei die Heranziehnung der Zentralstelle für Radfahrwege in Berlin W 9, Linkstraße 11, zu tätiger Mitarbeit empfohlen wird.
Ferner mehren sich bei den genannten Ministerien die Beschwerden über unzulänglich beleuchtete Schutzinseln, die in besonders verkehrsreichen Punkten der Großstädte in immer größerer Zahl errichtet werden, so daß der Eindruck entsteht, daß die Anlage von Schutzinseln nicht immer nach zweckmäßigen Gesichtspunkten erfolgt, da ein Zuviel an Schutzinseln nicht der Verkehrssicherheit und dem Schutze des Publikums dient, vielmehr eine erhebliche Störung und Gefährdung der gesamen Verkehrslage bedeutet. Wo sich derartige Mißstände ergeben haben, soll deshalb dagegen eingeschritten und dafür gesorgt werden, daß die Schutzinseln hinreichend beleuchtet werden.
Ganz bewußt sollten also die motorisierten Verursacher entlastet werden und die Opfer weichen, natürlich zum Spottpreis.
Sinnlose Reflektoren am Fahrrad werden vorgeschrieben.
§ 2
(1) Jedes Rad muß bei Dunkelheit oder starkem Nebel mit einem hinteren Leuchzeichen von gelbroter Farbe versehen sein. Dieses Leuchtzeichen, dessen wirksamer Durchmesser nicht größer als 5 Zentimeter sein darf, muß an der Rückseite des Rades angebracht und darf niemals verdeckt sein.
(2) Für ein normalsichtiges Auge muß das hintere Leuchtzeichen bei Dunkelheit auf eine Entfernung von 150 Meter in einem Streuwinkel von je 30 Grad nach beiden Seiten von der Längsrichtung des Rades aus deutlich erkennbar sein; bei einem Rückstrahler wird hierbei vorausgesetzt, daß er nach Ziffer I der Anlage zu § 4 beleuchtet wird.
§ 3
Ein Rückstrahler muß mit dem Prüfzeichen (Ziffer II der Anlage zu § 4), außerdem mit dem Namen und Wohnort (Sitz) des Herstellers — bei ausländischen Herstellern der deutschen Hauptvertretung — versehen sein.
§ 6
Der Fahrer hat den Rückstrahler dem Polizeibeamten auf Anfordern zu Untersuchungszwecken auszuhändigen. Für Räder der Wehrmacht und der Reichspost gilt dies nicht.
Bald galten Radfahrer und Fußgänger als VolksVerkehrsschädlinge, die Autofahrer zum Hupen veranlaßten. Um das abzustellen sollten sie gefälligst auf den zu schmalen Gehwegen nur in einer Richtung gehen und natürlich Radwege benutzen.
Die Förderung des Kraftfahrzeugs ist das vom Reichskanzler und Führer gewiesene Ziel, dem auch diese Ordnung dienen soll.
§ 11 Fahrzeuge, deren herannahen nicht durch Geräusch erkennbar ist (z.B. Fahrräder, Schlitten), müssen mit einer hell tönenden Glocke ausgerüstet sein; ausgenommen sind von Fußgängern mitgeführte Fahrzeuge.
§ 27.1 An Kreuzungen und Einmündungen von Straßen ist bevorrechtigt, wer von rechts kommt; jedoch haben Kraftfahrzeuge und durch Maschinenkraft angetriebene Schienenfahrzeuge die Vorfahrt vor anderen Verkehrsteilnehmern; diese Regeln gelten nicht, wenn durch amtliche Verkehrszeichen eine andere Regelung getroffen wird.
Zum § 12 Abs. 3 Fahrradlampen (1) Der Lichtkegel einer Lampe muß geneigt sein; seine Mitte darf in 10 Meter Entfernung vor der Lampe nur halb so hoch liegen, wie die Lichtquelle über der Fahrbahn angebracht ist.
(2) Bei elektrischer Fahrradbeleuchtung müssen Spannung und Leistungsaufnahme der Glühlampe mit Spannung und Leistungsabgabe der Lichtmaschine übereinstimmen; auf Maschine und Lampe müssen Spannung und Leistungsabgabe (-aufnahme) angegeben sein. Leistungsaufnahme der Glühlampe und Leistungsabgabe der Lichtmaschine dürfen bei einer Geschwindigkeit des Fahrrades von 15 Kilometer je Stunde 3 Watt nicht übersteigen. Das Licht von Lampen, die lediglich durch Dynamomaschinen gespeist werden, muß bei einem langsam fahrenden Rade auf 50 Meter sichtbar sein. Glühlampen müssen mattiert sein.
Zum § 25 I. Verteilung des Verkehrs auf der Straße Ist eine Straße für einzelne Arten des Verkehrs erkennbar bestimmt (Fußweg, Radfahrweg, Reitweg), so ist dieser Verkehr auf den ihm zugewiesenen Straßenteil beschränkt, der übrige Verkehr hiervon ausgeschlossen.
Zum § 28 Abs. 5 II Gebots- und Verbotszeichen c) …die gleiche Scheibe mit der Aufschrift: Radfahrweg, Reitweg oder Fußweg bezeichnet ein Verbot für alle nichtgenannten Verkehrsarten und ein Gebot für die genannte Verkehrsart, den bezeichneten Weg oder Wegeteil zu benutzen, wenn nicht besondere Umstände entgegenstehen;
Das Recht des Kraftfahrers, 15.9.1934, Rechtsanwalt Dr. Gülde, Dresden
- Fahre nie scharf rechts!
- Fahre immer ganz dicht hinter Autobussen und Lastautos her!
- Steige nie ab, sondern dränge dich lieber noch an der engsten Stelle durch den Verkehr!
- Wenn Kraftfahrzeuge deinen Drang nach vorwärts im Wege sind, so überhole sie rechts!
- Zeige den anderen nie an, wohin du abbiegen oder daß du anhalten willst.
- Fahrt stets mindestens zu Zweit oder Dritt nebeneinander, jedoch niemals einzeln!
- Hänge dich zur Schonung deiner Körperkräfte an fahrende Lastwagen an, wo du welche triffst!
- Spare mit Licht; wenn du es aber ausnahmsweise im Dunkeln leuchten läßt, so lasse es unruhig hin und her blinken, damit jeder sieht: es kommt ein Radfahrer!
- Warne nie deine Mitmenschen mit deiner Klingel!
Im Januar 1935 sprach er laut myops 6.2009 anders: Rechtsanwalt Gülde aus Dresden beschwor die Abkehr von individualistischen und liberalistischen Fehlhaltungen der „Systemzeit“ auf dem Gebiet des Straßenverkehrsrechts.
Reichs-Verkehrsblatt 1935, S. 163; wiedergegeben in Straßenverkehrsrecht, Dr. Fritz Müller, 15. Auflage, S. 930.
So wichtig Maßnahmen zur Verhinderung von Unfällen sind, dürfen doch dadurch die großen Ziele der Verkehrspolitik nicht beeinträchtigt werden. Auf keinen Fall sind Maßnahmen angebracht, die der Motorisierung des Verkehrs abträglich sind.
Das Recht des Kraftfahrers, 15.9.1935
Berlin, den 12. Juli 1935, K 1. 4625
Ich habe heute den nachstehen Erlaß der Oeffentlichkeit übergeben. Ich weise die mit der Ueberwachung des Straßenverkehrs betrauten Behörden an, nachdrücklichst die gerade bei Radfahrern beobachteten Verkehrswidrigkeiten zu bekämpfen. Sollte die Disziplinlosigkeit der Radfahrer anhalten, würde ich von neuem die Frage prüfen, ob nicht doch der Nummernzwang für Fahrräder einzuführen sein wird. Ich behalte mir vor, zu gegebener Zeit einen Bericht über die Wirkung meiner Mahnung einzufordern.
Pressenotiz: Radfahrer wahrt Fahrdisziplin!
Die seit langem erhobenen Klagen über mangelnde Fahrdisziplin der Radfahrer verstummen nicht; die Berechtigung ist ihnen nicht abzusprechen. Ich wende mich nochmals mit ernstem Nachdruck an die radfahrenden Volksgenossen: Ordnet Euch ein in den Verkehr, so wie es verständig ist! Beachtet die Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung! Haltet Euch Eure Verantwortung der Verkehrsgemeinschaft gegenüber vor Augen! Fahrt diszipliniert! Ich würde es bedauern, wenn auch diese Mahnung fruchtlos und ich dann genötigt wäre, Maßnahmen zu ergreifen, die sich in erster Linie an Eurem Geldbeutel auswirken würden.
Der Reichs- und Preußische Verkehrsminister
Das Recht des Kraftfahrers, 15.4.1935, Dr.-Ing. Schacht, Berlin, Geschäftsführer der Reichsgemeinschaft für Radfahrwegebau
Eine der wichtigsten Aufgaben der Polizei ist es, Mittel und Wege zu finden, damit der moderne Verkehr in geordnete Bahnen gelenkt wird. Eine besondere Beachtung erfordert hier der zahlenmäßig am stärksten beteiligte Verkehrsteilnehmer, der Radfahrer. Durch Verkehrsvorschriften und Verkehrsregelung allein kann man jedoch das Problem nicht meistern. Beweis, die immer noch steigenden Verkehrsunfallziffern. Auch das Nummernschild für Radfahrer, von vielen als Allheilmittel empfohlen, wird von denen, die sich aus der Praxis heraus damit befaßt haben, abgelehnt.
Wenn wir heute immer noch so hohe Unfallziffern haben, so liegt das nicht am Schnellverkehr an und für sich, sondern an der Mischung ungleicher Verkehrsmittel auf gemeinsamer Fahrstraße. Nur die Entmischung, d. h. die Trennung der verschiedenen Verkehrsmittel wird bewirken, daß sich unser Verkehr leicht, flüssig und sicher abspielen wird. Vom Radfahrer betrachtet, bedeutet das die Schaffung besonderer Fahrstraßen für Radfahrer, also von Radfahrwegen. Mit Recht wird von Dr. Todt darauf hingewiesen, daß die Anlage eines Radfahrweges oft den billigsten Straßenausbau darstellt, denn ein Radfahrweg kostet nur den Bruchteil einer normalen Straßenbefestigung. Da hört man von den Verwaltungen immer wieder die gleichen Bedenken. Unsere Straßen sind zu eng, wir können keinen Radfahrweg mehr anlegen. Dort, wo die erforderliche Breite zur Verfügung steht, da soll wieder der Grunderwerb unüberwindliche Schwierigkeiten verursachen.
Es muß hier immer wieder auf das Beispiel von Magdeburg und Hamburg hingewiesen werden, wo man hunderte Kilometer Radfahrwege gebaut hat — Radfahrwege selbst an innerstädtischen Straßen.
Je mehr der Verkehr zunimmt, um so mehr werden die Verkehrsunfälle zahlenmäßig zunehmen, wenn man nicht durch Ausbau der Straßen und Straßenknotenpunkte die erforderliche Voraussetzung für eine flüssige und sichere Abwicklung des Verkehrs schafft. Nur ein Beispiel:
Nach dem Bericht der Polizeidirektion München waren an den Verkehrsunfällen beteiligt im Jahre 1933: 1482, im Jahre 1934: 3215 Radfahrer.
Wir müssen uns immer wieder vor Augen halten, daß die Anlage von Radfahrwegen in erster Linie Schadenverhütung bedeutet. Von 100 an den Straßenverkehrsunfällen beteiligten Personen sind: etwa 20 Radfahrer, 10 Fußgänger und 70 Kraftfahrer. Insgesamt verunglücken rund 75000 Radfahrer jährlich in Deutschland, d. h. etwa ein Viertel aller im Straßenverkehrs überhaupt verunglückten Personen sind Radfahrer.
Fast muß man stauen, daß der Radfahrer nicht noch mehr an den Verkehrsunfällen beteiligt ist, denn sein Anteil am Fahrzeugverkehr liegt erheblich höher als seine Unfallquote. Nach neuen Verkehrszählungen in Berlin sind auf den bedeutendsten Ausfallstraßen im Werktagsdurchschnitt auf 10000 Fahrzeuge jeweils 4500—6700 Fahrräder im Verkehr ermittelt worden, d. h. ein Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr von 45 bis 67%, während Anteil an den Verkehrsunfällen in Berlin nicht 25% nicht übersteigt.
Wir möchten dieses Zahlenverhältnis immer wieder denen vor Augen halten, die in jedem Radfahrer einen Verkehrssünder sehen und bei Verkehrsunfällen von vornherein dem Radfahrer die zuschreiben.
Darum ergeht gerade an die Polizeibehörden die Bitte, im Interesse der Verkehrsunfallverhütung und damit im Interesse einer Verkehrsbefriedigung sich für eine durchgreifende Anlage von Radfahrwegen und Radfahrstreifen einzusetzen. Unsagbarer Schaden an Gut und Leben unserer Volksgenossen wird durch Anlage von Radfahrwegen verhütet.
Holland hat an Stadt- und Landstraßen ein ausgedehntes, systematisches Netz von Radfahrwegen angelegt. Die Folge ist ein starker Rückgang der Anteile der Radfahrer an den Verkehrsunfällen. In Deutschland macht dieser Anteil 30% aus, in Holland nur 12%, obgleich in Holland der Radfahrer anteilmäßig doppelt so stark am Gesamtverkehr beteiligt ist wie in Deutschland.
Auf eine Umfrage bei den deutschen Städten wurde in vielen von der Stadtverwaltung kurz mitgeteilt, daß sich die Anlage von Radfahrwegen dem betreffenden Stadtgebiet erübrige.
Zu gleicher Zeit erhielten wir aus dem gleichen Stadtgebiet von anderer Seite, von Radfahr- und Verkehrsvereinen Vorschläge für Radfahrwege. Ein Beweis, daß es oft noch bei den Verwaltung an der erforderlichen Erkenntnis der Bedeutung des Radfahrverkehrs und der Radfahrwege mangelt. Wir brauchen vor allem Dingen an allen wichtigen Stadt- und Landstraßen Radfahrwege, um der zukünftigen Verkehrsentwicklung jetzt schon die Wege zu ebnen.
Wenn wir in den kommenden Jahren mit einer fünf- bis sechsfachen Vermehrung des Kraftfahrverkehrs und mit einer Verdoppelung des Radfahrerverkehrs rechnen, so ist es ohne weiteres klar, daß wir mit Verkehrsregelung allein nicht weit kommen. Von führender Stelle wurde kürzlich erklärt, daß es soziale Pflicht der Gemeiden ist, Radfahrwege auszubauen.
Die soziale Bedeutung der Radfahrwege ist nicht zu unterschätzen. Wir haben in Deutschland etwa 7 Millionen Arbeiter und Angestellte, die auf dem Wege zur Arbeitsstätte das Rad benutzen und 2 Millionen Schüler radeln täglich. Durch Anlage besonderer Radfahrwege, möglichst abseits der Straßen, inmitten von Grün, kann dieser Weg eine Erholung werden. Erhebliche Fahrgelder werden dadurch gespart und können zur Aufbesserung der Lebenshaltung des Arbeiters verwandt werden.
Man muß auch immer wieder auf die Bedeutung der Radfahrwege für die Volkshygiene hinweisen. Das Fahrrad ist das einzige Beförderungsmittel, das den Fahrer zu eigener Bewegung in frischer Luft anhält. Radfahren, ob es aus sportlichen oder beruflichen Gründen oder zum Wandern getrieben wird, ist gesund, insbesondere, wenn es auf Radfahrwegen, die staub- und lärmfrei abseits der Straße liegen und ein gefahrloses Befahren ermöglichen, ausgeübt wird.
Die Anlage von Radfahrwegen dient dazu, unsere Jugend zum Radwandern anzuregen. Die Radfahrwege ermöglichen es, auf billigste, schnelle und bequeme Art die Schönheiten der deutschen Heimat kennenzulernen und auch die abseits von den großen Verkehrsstraßen liegenden Kulturstätten aufzusuchen.
Nicht zu unterschätzen ist die Bedeutung des Radfahrwegebaus für die Arbeitsbeschaffung. Gerade beim Radfahrwegebau wie bei keinem anderen Straßenbau bestehen fast die gesamten Baukosten aus Löhnen. Im weitesten Unfange können beim Radfahrwegebau ungelernte Arbeiter beschäftigt werden.
Die Förderung des Radfahrverkehrs durch Anlage von Radfahrwegen hat weiterhin zur Folge, daß die Fahrradindustrie und der Fahrradhandel einen neuen Auftrieb erhalten, da durch Anlage von Radfahrwegen weite Kreise unserer Volkgenossen zur Anschaffung eines Fahrrades angeregt werden und auch diejenigen Volkgenossen, die mit Hinblick auf die Belästigungen und die Gefährdung durch den Kraftverkehr selten oder gar nicht mehr radfahren, das Fahrrad wieder häufig und gern benutzen werden.
Zwecks Zusammenfassung aller am Radfahrwegebau interessierten Stellen ist die Reichsgemeinschaft für Radfahrwegebau gegründet worden. Es ist zu erwarten, daß bei dem großen Interesse, das auf Grund der von der Reichsgemeinschaft eingeleiteten Maßnahmen die leitenden Persönlichkeiten von Partei, Staat und Wirtschaft zur Zeit am Radfahrwegebau nehmen, in Kürze eine verstärkte Werbung für den Radfahrwegebau unter Einschaltung der Partei einsetzen kann. Mit der Werbung wird eine Selbsthilfeaktion durchgeführt, die der zusätzlichen Mittelbeschaffung für den Radfahrwegebau dient. Es ist dann damit zu rechnen, daß sich Staat und Gemeinden in finanzieller Hinsicht mehr des Radfahrwegebaus annehmen werden. Um für die genannte Aktion wirklich einwandfreie Unterlagen zu schaffen, ist von der Reichsgemeinschaft eine Anfrage bei den interessierten Stellen über den Bedarf an Radfahrwegen angestellt worden.
Die eingegangenen Vorschläge und Wünsche werden zur Zeit an Hand von Generalstabskarten zu einer Generalplanung der Radfahrwege für das ganze Reich zusammengestellt.
Auch die Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung interessiert sich stark für den Ausbau der Radfahrwege im Hinblick auf deren Bedeutung für die Arbeitsbeschaffung. Der Bedarf an Radfahrwegen in Deutschland ist sehr groß, da wir erst 4000 km Radfahrwege besitzen. Bei 220000 km Landstraßen und 60000 km Ortsstaßen steht das Radfahrwegenetz also im Verhältnis 1:70 zum übrigen Straßennetz. Wenn man die Radfahrer in Einerreihen auf den vorhandenen Radfahrwegen aufbauen würde, so würden nur 12 Millionen, d. h. noch nicht 10%, auf den vorhandenen Wegen untergebracht werden.
Der vordringliche Bedarf an Radfahrwegen wird auf etwa 40000 km geschätzt. Das entspricht einem Geldbedarf von 200 bis 300 Millionen Reichsmark.
Viele Jahre werden noch vergehen, bis wir diese 40000 Kilometer ausgebaut haben. Die Reichsgemeinschaft für Radfahrwegebau wird sich bemühen, alles zu tun, damit der Radfahrwegebau in Deutschland voranmarschiert und recht bald der Vorsprung, den unsere Nachbarländer Holland, Dänemark und Belgien uns voraus haben, eingeholt wird.
Abschließend und zusammenfassend bitten wir, bei der Beurteilung des Radfahrverkehrs und der Radfahrverkehrsunfälle auf die besondere Eigenart des Radfahrens Rücksicht zu nehmen und nicht in jedem Radfahrer schlechthin einen Verkehrssünder zu erblicken. Und weiterhin im Sinne einer gesunden Verkehrsregelung darauf hinzuwirken, daß der Radfahrer von dem übrigen Verkehr getrennt wird, und zwar dadurch, daß man ihn auf besondere Radfahrwege verweist.
Die Argumente haben sich bis heute nicht geändert. Man sieht, daß schon vor 80 Jahren alles für die Rechtfertigung von Radwegen und Förderung des MIV hervor geholt wurde, und daß genau so gelogen wurde wie heutzutage.
Deutsches Autorecht 1937
Benutzung des Straßendammes durch Radfahrer statt des Radfahrweges wird durch Notstand wegen dessen Anlage nicht entschuldigt.
Allerdings macht § 54 StGB., wie die Revision mit Recht anführt, dem Selbsterhaltungstrieb ein Zugeständnis. Sie beachtet aber hierbei nicht zur Genüge die vom Gesetz für die Gefahrenlage aufgestellte Voraussetzung der Unvermeidbarkeit. War der Angeklagte infolge eines früheren Unfalls besonders vorsichtig oder ängstlich geworden bei der Benutzung eines Fahrrades zum Überqueren einer verkehrsreichen Straße, um den bald rechts bald links an ihr entlang führenden Radfahrweg zu ge???nen, so stand es ihm, wie jeder weiß, frei, der — wirklichen oder vermeintlichen — Gefahr (beim Überqueren angefahren oder überfahren zu werden) dadurch zu begegnen, daß er an der Überquerungsstelle von rechts nach links oder umgekehrt vom Rade stieg und dieses bei günstiger Gelegenheit hinüberführte, die Straße also wie ein Fußgänger — vorsichtig — kreuzte. Fühlte er sich indes dem Großstadtverkehr überhaupt nicht gewachsen, so wäre es seine Pflicht gewesen, als Radfahrer derart verkehrsreiche Straßen schlechthin zu meiden und anderweit sein Ziel zu er???ben. War sonach die Gefahrenlage bei zumutbarem, pflichtmäßigen Verhalten leicht zu vermeiden, so kann von dem Strafausschließungsgrunde des Notstandes keine Rede sein. Unter anderen Umständen würde es mit gesundem Volksempfinden ganz unvereinbar sein, wollte man dem Radfahrer zugestehen, statt des Radfahrweges den Straßendamm zu seinen Fahrten zu benutzen. Ein solches Verfahren würde sich auch nicht mit den im Vor???che zur RStVO. aufgestellten allgemeinen Verkehrsgrundsätzen vertragen.
Urt. d. KG. v. 19.1.1937 (1 Ss. 320/36).
Heute wie Früher: Radwege in jeder Form, und wenn ein Radfahrer sie benutzt, ist er selber schuld.
Erstmals wird die allgemeine Radwegbenutzungspflicht eingeführt.
§ 13 Vorfahrt (2) Bei Straßen gleichen Ranges hat an Kreuzungen und Einmündungen die Vorfahrt, wer von rechts kommt; jedoch haben Kraftfahrzeuge und durch Maschinenkraft angetriebene Schienenfahrzeuge die Vorfahrt vor anderen Verkehrsteilnehmern. Untereinander stehen Kraftfahrzeuge und Schienenfahrzeuge hinsichtlich der Vorfahrt gleich.
Dank gleichen Ranges
nicht mehr immer absolute Vorfahrt für Motoren.
§ 21 Schallzeichen an Fahrzeugen (1) Fahrräder und Schlitten müssen mit mindestens einer hell tönenden Glocke ausgerüstet sein; ausgenommen sind Handschlitten.
§ 25 Ausrüstung des Fahrrades (1) Fahrräder müssen an beiden Seiten der Tretteile (Pedale) Rückstrahler von gelber Färbung führen. Die Rückstrahler dürfen weder verdeckt noch verschmutzt sein. Für ihre Anbringung, Beschaffenheit und Prüfung gelten die Vorschriften der Anlage 2.
§ 26 Führung von Fahrrädern (2) Das ständige Fahren neben einem anderen Fahrzeug, insbesondere neben einer Straßenbahn, sowie das Anhängen an Fahrzeuge ist verboten.
§ 27 Benutzung der Radwege und Seitenstreifen (1) Radfahrer müssen vorhandene Radwege benutzen. Radwege dienen dem Verkehr in beiden Richtungen, wenn nur ein Radweg vorhanden ist und die Breite dieses Weges einen Verkehr in beiden Richtungen zuläßt. Auf Straßen ohne Radwege haben Radfahrer die äußerste rechte Seite der Fahrbahn einzuhalten.
§ 28 Hinter- und Nebeneinanderfahren Radfahrer müssen grundsätzlich einzeln hintereinander fahren. Sie können zu zweit nebeneinander fahren, wenn der Verkehr hierdurch nicht gefährdet oder behindert wird. Eine Behinderung liegt insbesondere dann vor, wenn durch das Nebeneinanderfahren zweier Radfahrer der schnellere Verkehrs am Vorbeifahren oder Überholen gehindert wird. Außerhalb geschlossener Ortschaften müssen Radfahrer auf den Fahrbahnen der Reichsstraßen stets einzeln hintereinander fahren.
§ 67 Beleuchtung an Fahrrädern (1) Die Beleuchtung der Fahrbahn nach vorn muß weiß oder schwachgelb sein. Das Licht muß auf 50 Meter sichtbar sein; es darf nicht blenden. Der Lichtkegel muß so geneigt sein, daß seine Mitte in 10 Meter Entfernung vor der Lampe nur halb so hoch liegt wie seinem Austritt aus der Lampe. Die Lampen müssen am Fahrrad so angebracht sein, daß während der Fahrt ihre Neigung zur Fahrbahn nicht verändert werden kann.
(2) Bei elektrischer Fahrradbeleuchtung müssen Spannung und Leistungsaufnahme der Glühlampe mit Spannung und Leistungsabgabe(-aufnahme) angegeben sein. Leistungsaufnahme der Glühlampe und Leistungsabgabe der Lichtmaschine dürfen bei einer Geschwindigkeit des Fahrrades von 15 Kilometer je Stunde 3 Watt nicht übersteigen. Glühlampen müssen mattiert sein.
1938 hatten 6 Prozent der Reichsstraßen Radwege.
Die Förderung der Motorisierung ist das vom Führer und Reichskanzler gewiesene Ziel
(Präambel zur Reichsgaragenordnung, 1939
Münster wurde mit dem ersten Generalverkehrsplan schnell Vorreiter — in Sachen Auto: Das Fahrrad erschwert die Abwicklung des Stadtverkehrs als das am meisten störende Verkehrselement. Es verträgt sich wegen seiner unterschiedlichen Geschwindigkeit nicht mit dem Kfz zusammen auf der Fahrbahn und wird umso störender, je mehr es in Rudeln auftritt. Der Grundsatz der Trennung der Verkehrsarten muß daher für den Radverkehr überall dort angewendet werden, wo mit durchgehenden Radverkehrsströmen gerechnet werden muß und eine Gefährdung des übrigen Straßenverkehrs, insbesondere des Kraftverkehrs, vermieden werden soll.
Das hat man dann auch mittels Radwegen verwirklicht, der Radverkehrsanteil schrumpfte von 1950 bis in die 70er auf einen Bruchteil.
Auch geschobene Fahrräder müssen eine helltönende Glocke
haben und Fahrräder müssen zwei voneinander unabhängige Bremsen haben.
. Rennräder brauchen am Tage kein Licht.
Mit der weiteren Zunahme der Fahrzeuge im Straßenverkehr, vor allem der Kraftfahrzeuge, muß die echte Gemeinschaft aller Verkehrsteilnehmer einschließlich der Fußgänger im Interesse einer nachhaltigen Besserung der Verkehrsdisziplin vordringlich hergestellt werden. Die Voraussetzungen hierfür zu schaffen ist der Zweck dieser Verordnung. Sie stellt ohne Rücksicht auf den jeweils eingetretenen Erfolg die Verletzung einer Reihe von Tatbeständen unter Strafe, die erfahrungsgemäß zu einer Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer führen können. Außerdem enthält die Verordnung im § 1 eine Grundregel für das Verhalten im Straßenverkehr. Diese Vorschrift bildet gleichzeitig die Rechtsgrundlage zu einem Einschreiten in allen nicht im einzelnen geregelten Fällen, indem sie jedes Verhalten unter Strafe stellt, durch das der Verkehr gefährdet oder ein Anderer geschädigt oder mehr, als unvermeidbar, behindert oder belästigt wird. Nicht die kleinliche Anwendung der Vorschrift in jedem Falle, sondern eine ihrem Ziel entsprechende Handhabung wird die echte Gemeinschaft aller Verkehrsteilnehmer unter sich sowie mit den für die Ordnung, Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs verantwortlichen Behörden und ihren Beamten fördern.
Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen aus Gründen der Sicherheit oder Leichtigkeit des Verkehrs beschränken.
in § 4.1 bevorzugt den motorisierten Verkehr. Spätestens jetzt gilt die 1934 eingeführte absolute Vorfahrt von Kfz nicht mehr.
§ 27.1: Radfahrer müssen vorhandene Radwege benutzen. Radwege dienen dem Verkehr in beiden Richtungen, wenn nur ein Radweg vorhanden ist und die Breite dieses Weges einen Verkehr in beiden Richtungen zuläßt.
Dafür sollen sie sich gefährden, denn Auf Straßen ohne Radwege haben Radfahrer die äußerste rechte Seite der Fahrbahn einzuhalten
, weil in derselben StVO mit möglichst weit rechts
unterschieden wird. Dafür ist beim Einbiegen nach links haben sie sich rechtzeitig links einzuordnen.
ganz deutlich, Abbiegen wie mit dem Auto. Außerorts dürfen Radfahrer unter bestimmten Umständen links fahren.
Auch dort Hauptsache Auto: Viele ältere Radwege in Braunschweig wurden in den 1960-er und 1970-er Jahren angelegt. Ziel war es damals, die wenigen Radfahrer von der Straße zu holen, damit der Autoverkehr ungehindert und schneller fahren konnte. Die Radwege sind aber zum Teil streckenweise sehr schmal und nicht auf den seither stark angewachsenen Radverkehr ausgelegt.
Die 1934 eingeführte allgemeine Radwegbenutzungspflicht ist abgeschafft, § 2 erwähnt Radwege nicht. und sind zwar nicht als Bild aufgeführt, aber erlaubt.
Auf einem gemeinsamen Rad- und Gehweg müssen Fußgänger die Radfahrer und die Fahrräder mit Hilfsmotor durchfahren lassen.
Wozu aber sollte die Änderung des Abbiegens dienen? Radfahrer, die abbiegen wollen, müssen an der rechten Seite der in gleicher Richtung abbiegenden Kraftfahrzeuge bleiben.
Die 1971 abgeschaffte allgemeine Radwegebenutzungspflicht wird wieder eingeführt, und zwar allein deshalb, weil es Behörden gab, die nicht alles beblauten: Die Ergänzung ist erforderlich, da innerhalb geschlossener Ortschaften Radwege nach I zu Zeichen 237 Vwv-StVO nicht in allen Fällen durch Zeichen 237 gekennzeichnet werden müssen. Innerhalb geschlossener Ortschaften müssen aber die Radfahrer auf vorhandene Radwege verwiesen werden.
§ 2.4 StVO: Sie haben rechte Radwege zu benutzen; linke Radwege dürfen sie nur benutzen, wenn diese für die Gegenrichtung freigegeben sind (Zeichen 237).
. Begründung: Innerhalb geschlossener Ortschaften müssen aber die Radfahrer auf vorhandene Radwege verwiesen werden
. Auf unbeschilderten linken Radwegen durfte nicht gefahren werden.
Dynamo wird Pflicht, ebenso Reflektoren in den Rädern, Fahrtrichtungsanzeiger werden verboten.
Auf werden nun Radfahrer diskriminiert: auf einem gemeinsamen Rad- und Gehweg haben Radfahrer und die Führer von motorisierten Zweiradfahrzeugen auf Fußgänger Rücksicht zu nehmen
. Links darf nach Freigabe gefahren werden.
Beim Abbiegen wird nun relativiert: Radfahrer, die auf der Fahrbahn abbiegen wollen, müssen an der rechten Seite der in gleicher Richtung abbiegenden Fahrzeuge bleiben, wenn dort ausreichender Raum vorhanden ist. Radfahrer, die nach links abbiegen wollen, brauchen sich nicht einzuordnen. Sie können die Fahrbahn hinter der Kreuzung oder Einmündung vom rechten Fahrbahnrand aus überqueren. Dabei müssen sie absteigen, wenn es die Verkehrslage erfordert. Ist eine Radwegeführung vorhanden, so ist dieser zu folgen.
Auch sollen sie Autofahrer wenig stören; „indirektes Abbiegen“ nicht vom Radweg aus.
war bisher Zeichen 242 bzw. 243, bisher Zeichen 241. war bisher Zeichen 244. Das Schild wird durch Vertauschen von Fahrrad und Fußgänger der seit 1980 herrschenden Diskrimierung angepaßt.
Offiziell wurde die allgemeine Radwegebenutzungspflicht nach 21 Jahren wieder abgeschafft (1 2), besteht aber bis heute fort in Form willkürlich aufgestellter Schilder. Die Sätze zu den Schildern wurden nicht geändert. Auch Seitenstreifen müssen nicht mehr befahren werden, Wo außerhalb geschlossener Ortschaften der Seitenstreifen über eine entsprechende Ausstattung verfügt, wird er in der Regel durch Radfahrer freiwillig angenommen
, so die Begründung.
Der bisher so genannte Angebotsstreifen oder Suggestivstreifen wurde in „Schutzstreifen“ umbenannt. Schutzstreifen sind sonst Abstände zwischen Verkehrsflächen und somit ein Teil, den man zur eigenen Sicherheit nicht befährt. Diese Umbenennung ist somit ein typisches Beispiel für Orwellsches Neusprech.
Begründet wird in der Bundesratsdrucksache 374-97 nicht mit Sicherheit, sondern Komfort.
Die Radwegebenutzungspflicht dient der Entmischung und Entflechtung des Fahrzeugverkehrs. Sie ist aus Gründen der Verkehrssicherheit in der Regel sachgerecht. Allerdings befinden sich heute zahlreiche Radwege entweder in einem baulich unzureichenden Zustand oder entsprechen nach Ausmaß und Ausstattung nicht den Erfordernissen des modernen Radverkehrs. Die Benutzung solcher Radwege ist daher für Radfahrer im allgemeinen nicht ohne weiteres zumutbar. Andererseits ist es vertretbar, die benutzung solcher Radwege dort noch anzubieten, wo dies nach Abwägung der Interessen für einen Teil der Radfahrer, z.B. ältere Radfahrer, vorteilhaft ist.
Da der Bund bei den folgenden Gesetzesverstößen zusieht, darf man ruhig davon ausgehen, das mit dieser Änderung und der stillen Drohung der erzwungenen Entschilderung tatsächlich für bessere Radwege gesorgt werden sollte. Radfahrer sollten dem richtigen Verkehr weiterhin nicht im Wege sein.
Änderung des letztes Satzes zum Abbiegen in Sind Radverkehrsführungen vorhanden, so haben Radfahrer diesen zu folgen.
wegen der damals neu eingeführten Malereien.
§ 45.9 ist neu.
Sofern überhaupt für Radfahrer ein Sonderweg erforderlich ist, lautet die Priorität: baulich angelegt , Radfahrstreifen, , Schutzstreifen, oder .
darf nicht mehr benutzungspflichtige Radwege umfassen.
Nun dürfen (1 2) Mofas außerorts immer auf Rad
wege. Die Begründung stützt sich auf illegales Handeln der Verkehrsbehörden, denn freigegeben durfte nur , aufgestellt war und ist aber ausschließlich : wurden in vielen Fällen Radwege für Mofas durch das Zusatzzeichen freigegeben. Durch die generelle Freigabe von Radwegen für Mofas wird die Anordnung von solchen Zusatzzeichen wegfallen und somit ein Beitrag zum Abbau des Schilderwaldes geleistet.
Diese Änderung ist, wie jede Maßnahme, eine Verschlechterung für Radfahrer, denn zuvor durften Mofa nur bei auf Wegelchen, nun bei allen 3 Blau. Da ist es nur konsequent, daß auf außerorts Mofa und Radfahrer schneller fahren dürfen, als innerorts auf .
Für elektronische Mobilitätshilfen, zum Beispiel von Segway oder Toyota, gilt mit Schutzstreifen, Radfahrstreifen, Radwegefurten und Radwege befahren werden
eine allgemeine Radwegebenutzungspflicht, sie dürfen außerorts nicht auf Fahrbahnen von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen
. Wer eine Mobilitätshilfe auf anderen Verkehrsflächen als Fahrbahnen führt, muss seine Geschwindigkeit anpassen. Fußgänger haben Vorrang, sie dürfen weder gefährdet noch behindert werden. Radfahrern ist das Überholen zu ermöglichen.
bei größeren Breiten als Fahrräder auf schmalen Wegen…
Offizielle Begründung für die Änderungen: Reduzierung der benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen
. Weniger offiziell dient wieder illegales Verhalten als Vorlage, nämlich gegen § 3 verstoßende Kraftfahrer, indem man auf Seite 85 Radfahrer aus den günstigsten Umständen
heraus nimmt.
Die Benutzungspflicht ist nun an die Anordnung gebunden, nicht mehr an das Schild: Eine Benutzungspflicht der Radwege in der jeweiligen Fahrtrichtung besteht nur, wenn Zeichen 237, 240 oder 241 angeordnet ist.
Punkt 38 des Bußgeldkataloges diskriminiert nicht mehr mit Als nach links abbiegender Radfahrer nicht abgestiegen, obwohl es die Verkehrslage erforderte
[…] 10 €
. Auch Radfahrer, die auf der Fahrbahn abbiegen wollen, müssen an der rechten Seite der in gleicher Richtung abbiegenden Fahrzeuge bleiben
fällt aus § 9.2 weg. Dafür dürfen Radfahrer an Bahnübergängen nicht mehr überholen.
Abbiegen wird wieder mal verspätet angepaßt: Wer mit dem Fahrrad nach links abbiegen will, braucht sich nicht einzuordnen, wenn die Fahrbahn hinter der Kreuzung oder Einmündung vom rechten Fahrbahnrand aus überquert werden soll. Beim Überqueren ist der Fahrzeugverkehr aus beiden Richtungen zu beachten. Wer über eine Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im Kreuzungs- und Einmündungsbereich folgen.
Nur Radwegnutzer müssen die Markierungen beachten.
Das wird von „Radfahrer“ in „Radweg“ umbenannt, von „Fußgänger“ in „Gehweg“, bei den anderen beiden wird Fußweg
zu Gehweg
. Die blauen Schilder stehen nicht mehr rechts oder links
. Bei ist nach der VwV nun weder eine Trennung noch Zeichen 295 notwendig — und somit nur, daß der anordnende Beamte Dunkelgrau von Schmutziggrau unterscheiden kann. Für linkes Blau ist nach VwV keines mehr in Fahrtrichtung notwendig, und auch keine bauliche Anlage. Sie sind ausdrücklich in Gegenrichtung freigegeben. Linkes Blau gibt nicht mehr ausschließlich frei. In der VwV wird die Gefährlichkeit linker Wege außerorts nicht mehr betont, grundsätzlich nicht erlaubt
wird zu grundsätzlich soll nicht
. Die Wiederholung des Blau ist in der VwV weggefallen.
Bisher durften ausschließlich bei nur andere Fahrzeuge zugelassen werden. Inline-Skaten kann zugelassen werden, auch mit alleinigen Zusatzzeichen (§ 31.2), diese sind dann bevorzugt. Getretene Mofa müssen nicht mehr Radwege benutzen.
In § 2.4 lautete Satz 2 bisher Sie müssen Radwege benutzen, wenn die jeweilige Fahrtrichtung mit Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet ist.
und Satz 3 Andere rechte Radwege dürfen sie benutzen.
, wodurch der angebliche Begriff Andere Radwege
„abgeschafft“ wurde, tatsächlich aber Satz 2 nicht mehr auf rechte Wege eingeschränkt wird. Linke Freigabe ist durch alleiniges „Radfahrer frei“ zulässig.
Blau darf nun auch auf Straßen ohne Gehweg aufgestellt werden, denn Auf Straßen ohne Gehweg und Seitenstreifen dürfen Radwege alleine nicht gekennzeichnet werden.
entfällt.
: Ist anderen Verkehrsteilnehmern durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Radweges erlaubt, müssen Fahrzeugführer Rücksicht nehmen und erforderlichenfalls die Geschwindigkeit an den Radverkehr anpassen.
.
: Radfahrer dürfen nicht die Fahrbahn, sondern müssen den gemeinsamen Geh- und Radweg benutzen. Andere Verkehrsteilnehmer dürfen ihn nicht benutzen.
. auf Fußgänger Rücksicht zu nehmen
wurde ersetzt durch Ist anderen Verkehrsteilnehmern durch Zusatzzeichen die Benutzung eines gemeinsamen Geh- und Radweges erlaubt, müssen Fahrzeugführer auf Fußgänger und Radfahrer Rücksicht nehmen. Erforderlichenfalls müssen alle die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anpassen.
Durch diese absolute Unterordnung des Radfahrers unter den Fußgänger ist ein so ausgeschilderter Weg per Definition kein Radweg mehr und entspricht mit .
und kennzeichnet auch den Gehweg.
Radverkehrsführungen sind nicht mehr benutzungspflichtig.
Auf darf nun gerast werden, die Schrittgeschwindigkeit entfällt.
Bisher mußte an Schutzstreifen ein Halteverbot aufgestellt werden. Nun heißt es Fahrzeugführer dürfen auf durch Leitlinien markierte Schutzstreifen für den Radverkehr nicht parken.
, wodurch Halten erlaubt ist. Als Ausgleich sollen diese Haltestreifen Radfahrer nun auch an Einmündungen und Kreuzungen zum Fahren im Gefahrenbereich verleiten, denn bisher durften sie dort nicht fortgesetzt werden, nun müssen sie. Andererseits, Fahrzeugführer dürfen auf der Fahrbahn durch Leitlinien markierte Schutzstreifen für den Radverkehr nur bei Bedarf überfahren.
, und damit auch Radfahrer.
wurde umbenannt von 244 nach 244.1, Zeichen 244a nach 244.2. Statt mäßiger Geschwindigkeit
gilt 30 hm/h.
steht nicht mehr unmittelbar vor der Kreuzung
.
Radfahrer richten sich nun nicht mehr nach Fußgängerampeln (§ 37.2.6), aber bis zum 2012-08-31 müssen Radfahrer immer Ampeln für Radfahrer oder Fußgänger beachten (§ 53.6).
Blau: Radfahrer, Reiter und Fußgänger müssen die für sie bestimmten Sonderwege benutzen.
⇒ Radfahrer dürfen nicht die Fahrbahn, sondern müssen den
… benutzen
, also auch den nicht für sie bestimmten. Dazu Singular, Einzahl, also nicht rechts und links.
: Radfahrer, Reiter und Fußgänger müssen die für sie bestimmten Sonderwege benutzen.
⇒ Radfahrer dürfen nicht die Fahrbahn, sondern müssen den Radweg des getrennten Rad- und Gehwegs benutzen.
: Ist anderen Verkehrsteilnehmern durch Zusatzzeichen die Benutzung eines getrennten Geh- und Radweges erlaubt, müssen Fahrzeugführer auf Fußgänger und Radfahrer Rücksicht nehmen. Erforderlichenfalls müssen alle die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anpassen.
. Damit entspricht dieses dem .
Umlaufgitter, „Geländer“ zählen nicht mehr zu den nunmehr abschließend aufgezählten Verkehrseinrichtungen und sind damit Verkehrshindernisse.
Zeichen 220, Einbahnstraße, bezieht sich nunmehr auf die Straße statt nur der Fahrbahn. Zeichen zum gegenläufigen Fahren sind damit wirkungslos.
Die Priorität der verschiedenen Sonderwege wurde abgeschafft. Man sah sich wohl veranlaßt, den Wildwuchs zu legalisieren.
Die VwV erlaubt nun das Anordnen von Blau auch, wenn es der Verkehrsablauf erfordern
. Wie jemand dazu anmerkte: Irgendwie hat der Gesetzgeber offensichtlich den logischen Widerspruch erkannt, der darin liegt, dass die zur Begründung „Verkehrssicherheit“ erforderliche Selektivgefährdung von Radverkehr in der Regel die Billigung des Straftatbestandes der vorsätzlichen Straßenverkehrsgefährdung durch KFZ-Führer erfüllen würde.
Anders ausgedrückt: Das Ministerium tut alles Erdenkliche, damit die Missachtung ihrer eigene Vorgaben nicht mehr durch Radfahrer vor Gericht gebracht werden kann.
Bei linkem Blau verlangt die VwV Am Anfang und am Ende einer solchen Anordnung ist eine sichere Querungsmöglichkeit der Fahrbahn zu schaffen.
, und läßt weitere Möglichkeiten außer Acht.
Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer geht der Flüssigkeit vor. Die ERA gehören nun zur VwV.
Wenn durch Verbote oder Beschränkungen einzelne Verkehrsarten ausgeschlossen werden, ist dies in ausreichendem Abstand vorher anzukündigen und auf mögliche Umleitungen hinzuweisen.
Zu : Die Anordnung dieses Zeichens kommt nur in Betracht, wenn die Belange der Fußgänger ausreichend berücksichtigt sind und die Zuordnung der Verkehrsflächen zweifelsfrei erfolgen kann.
An anderer Stelle heißt es Strecken- und Verkehrsverbote für einzelne Fahrstreifen sind in der Regel so über den einzelnen Fahrstreifen anzubringen, dass sie dem betreffenden Fahrstreifen zweifelsfrei zugeordnet werden können
.
Vor der Anordnung von Verkehrsverboten für bestimmte Verkehrsarten durch Verkehrszeichen ist mit der für das Straßen- und Wegerecht zuständigen Behörde zu klären, ob eine straßenrechtliche Teileinziehung erforderlich ist. Diese ist im Regelfall notwendig, wenn bestimmte Verkehrsarten auf Dauer vollständig oder weitestgehend von dem durch die Widmung der Verkehrsfläche festgelegten verkehrsüblichen Gemeingebrauch ausgeschlossen werden sollen.
Die Sprachzerstörung erfaßt nun auch die Straßenverkehrsordnung was unter anderem dazu führt, das nicht mehr alle Fußgänger auf Gehwege müssen, denn Herumlungern auf dem Mittelstreifen ist neuerdings erlaubt.
. Das Handy ist nicht mehr verboten, wenn man es nicht in der Hand halten muß.
Mit wird die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h festgesetzt.
Weil der Verweis auf Satz 2 gestrichen wurde, müssen Fahrbahnnutzer nicht mehr wegen Mißachtung des § 2 zahlen, sondern nur noch wegen dem Schild. Damit entfällt so manche Benutzungspflicht, inoffiziell natürlich.
Auf darf nur mit Schrittgeschwindigkeit gefahren werden.
Schutzstreifen werden in § 45.9.2 aufgenommen.
Die unsägliche Ampel-Übergangslösung wird bis Ende 2016 verlängert. Auch werden Uralt-Schilder mit dem Paradoxon Verkehrszeichen in der Gestaltung nach der bis zum 1. Juli 1992 geltenden Fassung behalten weiterhin ihre Gültigkeit.
wieder Inkraft gesetzt, oder auch nicht, auf jeden Fall ohne Begründung und entgegen der ausgebreiteten „Schilderwaldnovelle“ der Bedeutungsänderung der Schilder. Nun, Berlin weiß also nicht, was es tut, dafür aber, das die Ämter machen, was sie wollen, aber nicht, was sie sollen.
Pedelecs werden Fahrrädern gleich gestellt, nur weil sie mit Strom statt Benzin fahren, Keine Kraftfahrzeuge im Sinne dieses Gesetzes sind Landfahrzeuge, die durch Muskelkraft fortbewegt werden und mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb
…
Genau 60 Jahre nach den Rennrädern darf nun die Beleuchtung bei allen Fahrräderm auch ausschließlich aus Batterien oder Akkus gespeist werden. Aber bitte nur aus genau einem, denn wo mehr als einer erlaubt sind, da steht auch ausdrücklich mindestens
dabei. Dafür wurde für den Akku keine Nennspannung festgelegt.
Anscheinend durfte seit 2009 auf unbeblauten Radwegen links gefahren werden.
In einem Zusatzzeichen wurde „E-Bike“ definiert als Einsitzige zweirädrige Kleinkrafträder mit elektrischem Antrieb, der sich bei einer Geschwindigkeit von mehr als 25 km/h selbsttätig abschaltet
, in der Begründung als E-Bikes im Sinne dieser Änderung sind einsitzige zweirädrige Kleinkrafträder mit elektrischem Antrieb, der sich bei einer Geschwindigkeit von mehr als 25 km/h selbsttätig abschaltet. Darunter fallen einspurige Fahrzeuge, die sich mit Hilfe des Elektroantriebs durch einen Drehgriff oder Schaltknopf mit einer Geschwindigkeit von bis zu 25 km/h fahren lassen, auch ohne dass der Fahrer gleichzeitig in die Pedale tritt.
Tja, vom Fahrrad ist damit außer dem Aussehen gar nichts mehr übrig, es handelt sich vielmehr um Elektromofas oder -roller, welche nun außerorts immer auf Radwege dürfen, innerorts auf Zulassung. Mit Außerhalb geschlossener Ortschaften darf man mit Mofas und E-Bikes Radwege benutzen.
wurde im Vorbeigehen das Mofa auf Kfz mit Verbrennungsmotor eingeschränkt. Warum man beide Geräte in der StVO statt der StZVO definiert… Warten wir ab, wann Elektroautos nicht mehr zu Autos zählen.
Radfahrer dürfen zur Begleitung von Kindern auf Gehwege, wobei kein Tempolimit gilt. § 45.9 wurde geändert: Die Umstände müssen nun erforderlich statt geboten sein. Für Radwege außerhalb geschlossener Ortschaften und für Radfahrstreifen ist keine örtliche Gefahrenlage mehr notwendig. Diesen Rückschritt begrüßt der ADFC, denn er hat daran mitgewirkt. Da nun also die Privilegierung des Autoverkehrs als solche in der StVO steht, er muß nun zur Wahrung eines sicheren flüssigen Verkehrsablaufs
nicht mehr die §§ 1, 3 und 5 beachten, die Misachtung dieser Paragraphen diente bisher als Ausrede fürs Blau, werden die Behörden sich im Hinblick auf die resultierende veränderte Gefahrenlage darauf berufen können, das Radfahrer die auf dem Sonderweg drohenden neuen Risiken gefälligst durch pflichtgemäßes Langsamfahren zu kompensieren haben, denn die hohe Differenzgeschwindigkeit ist nun zum Ziel und nicht zur Ursache der Benutzungspflicht erklärt. Danke, ADFC! Danke auch für die Begründung, nach der erwachsene Radfahrer wie Kinder nicht zur sicheren Teilnahme am Straßenverkehr in der Lage sind, Insoweit besteht eine vergleichbare Situation, wie sie im Entwurf bei den sensiblen Einrichtungen „Kindergarten“ etc. unterstellt wird.
, und damit unfähige Störungen des Verkehrs.
Der neue Absatz 10 könnte zur weiteren Beblauung führen — zwecks Förderung der Elektromobilität. Wo Radfahrer Vorrang oder Vorfahrt haben, kann dieser ihnen nun per Zebrastreifen genommen werden.
