Pure Vernunft darf niemals siegen, wir brauchen dringend neue Lügen.
Tocotronic
Zum Werben für Radwege und Radfahrstreifen mit ihren Vorteilen, auf das die Heimat fahrradfreundlich werde, wird immer wieder ausdrücklich oder implizit versprochen, sie seien schnell, bequem, von Autos getrennt und deshalb sicher, um sie dann mit , oder, selten, für alle verpflichtend zu machen.
Nachfolgendes gilt generell auch für Radfahrstreifen und den Euphemismus „Schutzstreifen“.
Das Radwege exklusiv für Radfahrer da sind, wäre eigentlich deren Voraussetzung und damit Voraussetzung für die anderen Versprechen — wenn dieses Versprechen nicht trotz der augenfälligen Praxis immer schön geglaubt würde (1 2 3 4 5 6).
Radwege sind Gehwege, weil sie von diesen nicht baulich getrennt werden. Wo immer mehrere Fußgänger gehen, wird der Radweg teilweise oder ganz (mit) benutzt. Die Trennung muß man weglassen, weil die Mischnutzung der Flächen von vornherein einkalkuliert ist (1 2) und dem entsprechend auch nicht verfolgt wird. Mit einer wirksamen Trennung würde nämlich allzuschnell offenbar, daß Radwege, und manchmal auch die daneben liegenden Gehwege, mit vollkommen unzureichenden Abmessungen geplant werden. Hingegen sind Gehwege niemals Radwege, weil man Radfahrern dort jeden juristischen Schutz verwehrt. Fußgänger benutzen aber auch bei ausnahmsweise doch vorhandener richtiger Trennung den Radweg, denn seltsamerweise ist meist diese Trennung mit einer schlechteren Qualität des Gehweges verbunden. Im Winter werden Radwege zu Gehwegen gemacht, indem man nur einen schmalen Bereich räumt. Das sich Fußgänger nicht auf Radwegen aufhalten sollten, wird also weder erwartet, noch kommuniziert, noch durchgesetzt, erst recht nicht mit Bußgeldern.
In der Praxis gibt es nur zwei getrennte Bereiche auf der Straße: Auto und Nicht-Auto. Letzterer ist Fußgängerrevier, weshalb Radfahren dort unweigerlich zu Streß führen muß. Gerade der ist eine bloße Fiktion aus dem technokratisch-juristischen Elfenbeinturm, wie 32% der befragten Fußgänger bestätigen, die Radfahrer auf Radwegen, die an Gehwege angrenzen
als Sicherheitsrisiko empfinden.
Radwege sind Reitwege, außerorts wird darauf geritten, was zu brisanten Situationen und zur Verschmutzung führt (1 2 3).
Radwege sind Allzweckwege. Das Versprechen ist eine billige Täuschung, weil schon von Haus aus oder per unreglementierter Genehmigung Nicht-Radfahrer erlaubt oder erzwungen sind: Fußgänger, Gehhilfen, Mofa, landwirtschaftlicher Verkehr und andere Fahrzeuge (1 2 3 4 5 6 7 8 9 10). Die als Radwege bezeichneten sind schon per Definition keine und werden tatsächlich wie behandelt.
Radwege sind Parkplätze (1 2 3), mancherorts auch offiziell (1 2 3 4 5 6 7 8).
Radwege sind Bushaltestellen, weil sie direkt an ihnen vorbei führen, durch sie hindurch, oder für sie unterbrochen werden. Also wird entweder auf dem Radweg gewartet und dort ein- und ausgestiegen, oder nach dem Aussteigen ohne zu kucken rüber gelaufen.
Radwege sind Mülldeponien, Stellplatz für Tonnen und Sperrmüll. (1 2)
Das ist kein Wunder, denn Radwege sind beliebig. Sie sehen beliebig aus und werden beliebig behandelt, sogar zum Gehweg erklärt.
Dem entsprechend wird nicht per Radiodurchsage vor dem Fußgänger auf dem Radweg gewarnt. Das soetwas noch als Radweg bezeichnet wird, erstaunt schon sehr, weil doch niemand eine Autobahn mit derart inhomogener Nutzergruppe als Autobahn zu bezeichnen wagte. Außerdem gibt es auch sonst praktisch keinen (Rad)Weg ohne Mitbenutzer und Hindernisse, gerade auf Radfahrstreifen werden gerne Autos abgestellt, auch im Kreuzungsbereich durch Abbieger. Beim sogenannten „Schutzstreifen“ hört es dann völlig auf. Und doch werden selbst über Fahrspuren hinweg führende gestrichelte Linien als eigene Verkehrsfläche bezeichnet (1). Die Gehirnwäsche wirkt.
Radfahrer sollen auf den für sie angelegten Wegen zügig voran kommen, so wird wider besseren Wissens geworben (1 2 3 4). Schaut man nämlich mal auf die Uhr oder auf die Fahrbahn, kommt man sich eher wie eine Schildkröte im dritten Straßengang vor. Das Radfahrer soetwas hinnehmen, dürfte wohl den ständigen Beschwörungen des aus Sicherheitsgründen langsamen und vorsichtigen Fahrens geschuldet sein. Von der Geschwindigkeit hängt die Reichweite des Fahrrades entscheidend ab.
Radwege sind schmal (1 2 3 3), man kann langsamere Radfahrer oftmals nur an wenigen Stellen überholen, auf üblichen Radfahrstreifen gar nicht. Langsame Radfahrer gibt es aber viel häufiger als langsame Autos, weil erstere sich selber anstrengen müssen, während zweitere nur das Gaspedal betätigen. Das bedeutet eine Begrenzung der Geschwindigkeit auf die der langsamen Radfahrer. Diese Art der Beschränkung von Radwegen wird zumindest toleriert, wie man an der Nicht-Verfolgung des üblichen Nebeneinanderfahrens und damit Behinderns sieht. Wegen der mangelnden Breite wird bauliche Trennung bei unterlassen. Auf schmalen Wegen wird üblicherweise in der Mitte gefahren und erst bei Begegnungen ausgewichen, was Zusammenstöße mit Gegenverkehr provoziert.
Wie schmal sie tatsächlich sind, kann man sich ausmalen, indem man sich vorstellt, auf beiden Seiten des Weges ginge es 2 Meter senkrecht runter oder stünden Stacheldrahtzäune — So wie die Rechtsprechung ja das Überschreiten dieser Grenzen auch nur mit dem Lenker dem Radfahrer im Zweifelsfall zur Last legt. Da würde niemand mehr überholen. Weil die Behörde ihre Beblauung ja schon mit äußerst niedrigen Wahrscheinlichkeiten begründet, muß das Überholen auch gleich 100.000 mal ohne Kratzer gelingen. Tatsächlich werden damit Straftaten durch Radfahrer eingeplant, weil der Überholer auf dem Gehweg überholt.
Dieses wird von Radfahr- und Schutzstreifen noch unterboten. Sie scheinen zwar nur die zweitschlechteste Lösung zu sein, bewirken aber das Anlegen von Radwegen, wo bauliche Wege nicht passen oder zu teuer sind, und bieten so eine weitere Möglichkeit, es noch schlechter zu machen. Jedenfalls ist das der Zweck von „Schutzstreifen“ (1 2 3 4 5). Recht praktisch ist es da, daß sie Autofahrern nichts wegnehmen, denn diese Streifen werden hingemalt, wo Autofahrer sowieso nicht fahren. Andererseits dürfen auch Radfahrer auf der Fahrbahn durch Leitlinien markierte Schutzstreifen für den Radverkehr nur bei Bedarf überfahren
.
Radwege sind verschwenkt (1 2), wodurch zwangsläufig die Geschwindigkeit herabgesetzt wird. Diese Wirkung wird ergänzt durch das Verbot richtigen Lichtes am Fahrrad, weshalb man außerorts langsam fahren muß, weil man sonst unversehens ins Gebüsch, in den Graben, gegen Bäume oder abgestellte Autos fährt. Selbst bei perfektem (Tages)Licht leidet die Sicht auf Wichtiges durch die Verschwenkungen, manchmal ganz erheblich.
Radwege sind unsichtbar. Hinweisschilder, Markierungen und ähnliches gibt es an Radwegen nur ausnahmsweise, während sie an unbeleuchteten Fahrbahnen immer vorhanden sind. Begrenzungslinien und Leitpfosten gibt es auf Fahrbahnen immer, auf Radwegen nie. Dabei wäre das alles an Radwegen dringlicher: Verschwenkungen und Kurvenreichtum, mangelnde Breite und Notbeleuchtung am Fahrrad lassen den Radweg fast unsichtbar werden, weshalb man selbst bei niedriger Geschwindigkeit den Verlauf erraten muß.
Radwege machen unsichtbar. Hindernisse und Buschwerk versperren die Sicht auf entgegenkommende Radfahrer.
Radwege sind länger. Der Ersatz für gesperrte Straßen ist immer ein Umweg (mit entsprechender Qualität). Selbst bei nicht gesperrten Straßen werden Einrichtungen für Radfahrer mehr oder weniger hin und her geschwenkt oder machen jede Höhenveränderung der Landschaft mit (1 2 3 4), während die Fahrbahn möglichst gerade und teuer hindurch gefräst wird. Wo das Auto enorm Platz benötigt und „der Verkehr“ fließen soll, große Kreuzungspunkte, Kreisverkehrsplätze und Co. gibt es überall zu besichtigen, muß der Radfahrer drum rum und weiter fahren. Mitunter geben auch Baustellen ihren Beitrag dazu, wenn sie nicht angekündigt werden und man wenden muß. Drängelgitter sperren Anhänger aus und sind bei Freizeit-Wegen beliebt. Radfahrer nehmen aber auch „freiwillig“ Umwege in Kauf, wenn die Leistung der Wunsch-Strecke nicht stimmt.
Radwege sind schmutzig (1 2). Nicht nur Schnee (1 2 3 4 5 6), Eis und Streugut lassen Radfahrer ihre Geschwindigkeit drosseln, auch auf nasses Laub, Scherben, Erde und Unrat müssen sie achten. Das irgend etwas mal weggeräumt wird, wie mit dem Bau versprochen, ist selten, und wenn, dann immer erst nach der Fahrbahn, was die Prioritäten aufzeigt. Radwege sind länger naß, haben mehr Pfützen. Gerade Radfahrstreifen sammeln sämtlichen Dreck der Fahrbahn und sind so ständig schmierig (1 2 3 4).
Radwege reiben. Durch den billigen Asphalt, die Pflasterung oder gar der wassergebundenen Decke ist der Aufwand fürs Vorwärts kommen höher als auf Fahrbahnen. Dadurch sinkt natürlich die Geschwindigkeit und damit die Reichweite.
Nach Überprüfung der Vergleichbarkeit von bodenmechanischen Eigenschaften natürlicher Böden mit Radwegekonstruktionen in naturnahen Bereichen (Anhänge) haben wassergebundene Decken sogar eine höhere Versiegelungswirkung als Asphalt. Sie dienen also ausschließlich der Malträtierung von Radfahrern und dem Produzieren höherer Unterhaltskosten.
Radwege haben rote Welle, denn die Grün-Zeit bei Ampeln ist meist wesentlich kürzer als für Autos, die Rot-Zeit wesentlich länger und öfter (1 2 3 4 5 6 7 8 9 10). Grüne Welle für Autos garantiert Rote Welle für Radfahrer, denn sie können auf Radwegen der anderen Gründe wegen nicht mithalten. Weil das nicht ausreicht, werden immer mehr Ampeln aufgestellt, die Radfahrer erstmal drücken sollen (1 2 3), um dann womöglich auch noch vom nächsten Umlauf ausgeschlossen zu werden (1 2). Ersatzweise gibt es auch Ampeln, die durch Autos geschaltet werden und Ampeln allein wegen des Radweges.
Und wenn man endlich Grün hat? Dann stehen einem die Radfahrer der Querrichtung im Wege rum, und zwar immer dann, wenn, wie so oft, der Platz zum Warten zu klein ist.
Auf Radwegen ist man von mehr Ampeln betroffen, als auf Fahrbahnen. „Indirektes Abbiegen“, breite Fahrbahnteiler oder mehrere Fahrbahnen, beampelte Rechtsabbieger und ähnliche Konstrukte nötigen Radfahrern mehrere Halte ab, wo Autofahrer durchfahren können. Zwecks Gleichberechtigung dürfen Radfahrer aber im Gegenzug Ampeln genießen, die auf Radwegen unnötig sind.
Radwege sind voller Hindernisse. Dazu gehören bewegte Hindernisse, wie Fußgänger, Hunde und Autos, die z.B. durch Läden geradezu hergelockt werden wie Motten zum Licht, bewegliche Hindernisse, wie Mülltonnen, Autos und Seile, und feste, wie Ampeln, Schilder, Lichtmasten, Pfosten (1 2) und Schranken. Allem muß man ausweichen und, besonders beim Klingeln, mit unvorhersehbaren Reaktionen rechnen. Radwege verlaufen sogar durch Bushaltestellen. Radfahrstreifen übertreffen Radwege in der Dichte der Hindernisse.
Legale Hindernisse sind Gegenverkehr auf schmalem Raum, Nicht-Radfahrer, Autotüren und „Verkehrseinrichtungen“. Auf Radwegen kommen illegale Hindernisse als Regelfall hinzu, was auf Autobahnen nur ganz selten der Fall ist.
Radwege bremsen, weil eine juristische Geschwindigkeitsbegrenzung eingebaut wurde. Radfahrer müssen langsam fahren, wollen sie nicht ohne Schuld haften, wenn Unvorhergesehenes passiert, zum Beispiel ein Fußgänger unangekündigt seine Richtung ändert. OLG Saarland: Im Berufungsrechtszug steht außer Streit, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf dem Radweg auf 20 km/h beschränkt war.
Zu ihrem eigenen Schutz sollen Radfahrer von der Fahrbahn weg, aber zum Schutz anderer dürfen sie dann nicht schneller als Schrittempo fahren.
Radwege täuschen, wird doch allenthalben von Radfahrern erwartet, sie mögen vermehrt auf andere Verkehrsteilnehmer achten, sich doch bitte auf die mit den Wegen verbundenen Unsicherheit einrichten und Umwege fahren, ihre Geschwindigkeit reduzieren oder gleich ganz absteigen (1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13) — reine Willkür. Verhöhnt werden Radfahrer, wenn deren willkürliche Degradierung zu Fußgängern mittels als Gleichberechtigung bezeichnet wird, obwohl gerade auf solchen Wegen Radfahrer einen kleineren Teil ihrer Möglichkeiten ausschöpfen können im Vergleich zu den Fußgängern oder gar MIV.
Radwege sind unsicher, schon bei wesentlich geringeren Geschwindigkeiten, als sie auf den Fahrbahnen möglich sind. Bereits das bremst Radfahrer nachhaltig aus.
Hin und wieder meint jemand, immerhin könne man auf Radwegen an Staus vorbei fahren. Das gilt allerdings immer nur für den Moment und ist nichts im Vergleich zum permanten Ausbremsen. Insbesondere wäre ohne den Strich zum normalen Überholen genügend Platz auf der Fahrbahn. Wenn der Radfahrstreifen nicht sowieso dicht von Autos ist, muß man mit öffnenden Türen rechnen.
weil sie ja jeder scheinbar wesentlich einfacher als die Fahrbahn benutzen kann, sozusagen ohne Anleitung, und weil man nicht so in den Abgasen steht (1).
Radwege sind baulich minderwertig. Sie sind gepflastert, nicht tragfähig, nicht frostsicher usw., und somit für die auftretenden Belastungen durch Auto und Lkw nicht geeignet. Vielmehr dient diese „Qualität“ dem leichten Zugang zu den darunter befindlichen Installationen. Das die Pflasterung Schäden weniger offensichtlich werden läßt, ist ein weiterer Vorteil. Selten werden Radwege gewartet, weshalb man laufend Schäden ausweichen und das Gerödel gering halten muß. Risse, Löcher (1 2 3) und Absenkungen tragen nicht zum Komfort bei. Auch die Beeinträchtigung der Gesundheit durch Erschütterungen sollte man nicht außer Acht lassen. Selbst bei Neubauten wird schon für Mist gesorgt, oder kurz darauf beim Reparieren darunter befindlicher Leitungen. Der bauliche Zustand der Fahrbahnen ist immer besser oder zumindest weniger schlecht, als der der Sonderwege daneben.
Auch bei Radfahrstreifen muß weniger Fläche in Ordnung gehalten werden (1 2 3 4 5 6).
Radwege haben eine falsche Geometrie. Da sie sich auf der gleichen Trasse wie der Gehweg befinden, sind sie nach links, zum Randstein, abschüssig. Beim Rechtsabbiegen, entweder auf eine Straße, oder noch schlimmer, in einen weiteren Radweg, entsteht ein extrem ungünstiger, vor allem bei Glätte gefährlicher Neigungswinkel. Fährt man hingegen auf der Straße, hat man die optimale Neigung, nämlich zum Randstein hin.
Radwege sind dunkel. Laternen beleuchten oft die Fahrbahn, Radwege jedoch bekommen nicht nur wenig (natürliches) Licht, sie werden auch noch mittels Hecken beschattet, was die Sicht beeinträchtigt.
Radwege sind uneben weil sie minderwertig sind, und weil sie bei jeder Gelegenheit ihre Höhe ändern, damit die armen Autos sich keine Kanten hoch und runter quälen müssen.
Radwege sind verschwenkt. Man muß permanent auf seine Fahrlinie achten, weil Radwege ausschließlich dort und so gebaut werden, wo und wie gerade Platz und Geld da ist und es niemanden stört.
Radwege sind umständlich. Zum Beispiel kann man nicht einfach abbiegen, mit Einordnen, wie es sich gehört, man soll stattdessen über 2 Einmündungen, mit 2 Ampeln. Wie unklar Radwege sind, zeigt ausgerechnet die angeblich fahrradfreundliche Stadt Münster in einer Broschüre, in der es auf 32 Seiten ausschließlich um Ampeln für Radfahrer geht. Selbst geradeaus fahren wird erschwert, indem Radwege nur auf einer Seite angelegt werden, jedenfalls außerorts, was Seitenwechsel notwendig macht.
Radwege sind schwieriger, weil sie der anderen Gründe wegen und trotz der geringeren Geschwindigkeit mehr Aufmerksamkeit erfordern — auch von Autofahrern. Nur reichlich Erfahrung läßt die versteckten Gefahren erkennen.
Dieses Versprechen (1 2 3 4 5 6) soll das gute Gefühl von Abstand und Hindernis zum motorisierten Verkehr vermitteln, wodurch Radfahrer auf Radwegen nicht von diesem betroffen wären, was so wichtig sei, das die Trennung auch an von wenigen Motorisierten genutzten Straßen vorgenommen wird (1).
Radwege sind ganz nah. Das Versprechen ist nicht nur nicht zu halten, es ist eine plumpe Lüge, denn die übliche „Trennung“ kann von jedermann leicht überwunden werden, von Auto und Lkw auch unabsichtlich. Die Nicht-Trennung ist offensichtlich, auf jedem Meter zu besichtigen: Bordsteinkanten und Grünstreifen mögen Hindernisse für Radfahrer sein, sie sind es nicht für Autos und Lkw (1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 59 59 60 61 62 63 64 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81) oder auch Motorboote, erst Recht nicht in Situationen, die zu Unfällen führen können, man denke an überhöhte Geschwingkeit in Kurven. Von dicken Reifen durchpflügte Grünstreifen mit anschließender Verteilung des Drecks auf dem Radweg, umgeknickte Leitpfosten und Bremsspuren zeugen davon, das die Grenze keine Trennung darstellt.
Selbstverständlich hindern Striche und Bordsteinkanten auch niemanden daran, vom Radweg vor den nächsten Lkw oder Bus zu rollen oder stürzen (1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12). Dabei ist gerade das tödlich, weil Autofahrer wegen der „Trennung“ es mit einem ungeahnten Hindernis zu tun haben und deshalb gar nichts mehr tun können.
Radwege vereinigen, denn auch eine tatsächlich wirksame Trennung wird an jeder Einmündung und an jeder Einfahrt aufgehoben, die Trennung ist unvollständig.
Radwege verstecken Radfahrer, sollte die Trennung ausnahmsweise doch gegeben sein. Schon Abstand allein entfernt Radfahrer aus dem Sichtbereich von Autofahrern. Leitplanken, Hecken und Zäune machen Radfahrer unsichtbar, welche so dann ganz plötzlich scheinbar aus dem Nichts auftauchen und den Fahrbahnbenutzern in die Quere kommen.
Radwege trennen nicht vollständig, wie bei Radfahrstreifen immer als Vorteil hervorgehoben wird, Radfahrer sollen durch sie Teil des Verkehrs auf der Fahrbahn sein. In der Tat gibt es bei Radfahrstreifen nicht nur überhaupt keine Trennung, bei den üblichen Maßen nehmen die Abstände beim Überholen durch Motorisierte auch noch erheblich ab (1 2 2 3 4 4 5 6 7) — bei gleichzeitiger Verhinderung des Ausweichens dank Bordstein oder Auto auf der rechten Seite. Unterboten wird dieses nur noch von sogenannten „Schutzstreifen“ (1 2 3 4 5 6 7 8).
Radwege sind Fahrbahnen (1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13), werden von Autofahrern zum Rangieren, als Abkürzung und zum vorbeifahren benutzt, Radfahrstreifen werden zusätzlich in Kurven geschnitten.
Radwege überraschen mittels plötzlich geöffneter Auto-Türen.
Radwege machen Dreck, wenn Autofahrer am Rand durch Pfützen fahren. Natürlich muß man damit rechnen, daß Rücksichtnahme dem Kfz-Verkehr nicht zuzumuten ist.
Wie man sieht, bekommt, wer sich über mangelnde Seitenabstände beklagt, mehr Radwege, aber nicht mehr Abstand. Nun, das Märchen von der Trennung ist Voraussetzung für das folgende Versprechen.
Gerade für die Kinder und für die Alten werden sie gebaut, weil es auf der Straße doch so gefährlich ist, und für jene, die sich darauf sicher fühlen. Für dieses Bauchgefühl sollen alle büßen, weil sie dann darauf fahren müssen. Dabei wurden Radwege mit Benutzungspflicht doch ausdrücklich nicht der Sicherheit wegen eingeführt…
Radwege sind Unwissenheit. Obwohl man aufgrund fehlender Daten die Unfallursachen nicht feststellen kann, werden mit diesen Radwege und Beblauung begründet. Antwort der Bundesregierung zur Frage 10 der Grünen, zu Hauptunfallursachen: Die gewünschten Angaben sind aus dem vorliegenden Tabellenprogramm der
Straßenverkehrsunfallstatistik nicht zu ermitteln.
Radwege stören, weshalb man sie dort hinsetzt, wo der notwendige Platz einfach zu bekommen ist, wo sie billig hingepappt werden können und den Kfz nicht im Wege sind. Bei der Planung richtet man sich nicht nach der reinen Lehre vom sicheren Radweg. Schon diese Beliebigkeit zeigt, daß es nicht um Sicherheit geht.
Radwege sind so unwichtig, das sie nur dann gebaut werden, wenn Geld übrig ist oder der Bau gefördert wird. Obwohl doch Radwege zur so wichtigen Sicherheit gebaut werden, macht man sie und das Blau vom Geld abhängig (1 2 3 4 5 6 7 8 9). Entweder sind damit Radwege Geldverschwendung oder Unversehrtheit ist käuflich.
Radwege sind auf der falschen Seite. In Deutschland wird rechts gefahren. Trotzdem gibt es immer wieder, gerade außerorts, (angeblich) benutzungspflichtige Wege auf der linken Seite. Radfahrer sollen mit dem Radweg die Straßenseite wechseln (1 2 3), oft genug dort, wo es besonders gefährlich ist, zum Beispiel in Kurven bei schnellem motorisierten Verkehr. Da für Rechtseinbieger von rechts normalerweise kein für sie relevanter Verkehr kommt, denn es wird ja rechts gefahren, wird logischerweise beim Einbiegen erstmal und fast ausschließlich nach links gekuckt. So wird das Unfallrisiko vervielfacht, besonders tödlich sind bewegelte Kreisverkehre. Linke Wege bedeuten natürlich auch immer Gegenverkehr, manchmal Motorisiert, durch die Breite zusätzlich Zusammenstöße provozierend. Selbst Abblendlicht des motorisierten Gegenverkehrs bewirkt Blindheit beim Radfahrer, da es auf der rechten Seite weiter reicht. Oder es kommt zu anderen Überraschungen.
Radwege sind außer Sicht. Radfahrer müssen auf ihnen rechts von Rechtsabbiegern oder links von Linksabbiegern fahren. Da dieses systemwidrig ist, auf Fahrbahnen allenfalls selten mit den logischerweise eintretenden Folgen vorkommt und somit Fahrzeuge sonst dort nicht zu erwarten sind, wird weniger auf Radfahrer geachtet.
Sowas ist Radfahrern vorbehalten.
Der LKW kann nicht ‚kooperieren‘, denn er sieht nichts. Der Radfahrer kann nicht ‚kooperieren‘, er kann nur jedes mal an solchen Stellen stehen bleiben.
Die Sicht des Radfahrers wird an Einmündungen und Grundstücken oftmals eingeschränkt, zum Beispiel durch Hecken, was sich nicht nur auf die Geschwindigkeit auswirkt. Selbiges Gebüsch behindert auch die Sicht des Autofahrers auf den Radweg, der fährt dann drüber, ohne zu wissen, ob da wer kommt.
Bei Einmündungen wird der Radweg oftmals mehrere Meter nach rechts verschwenkt. Das soll dazu dienen, daß rechts abbiegende Autos nicht den Verkehrsfluß stören, weil sie ja warten müssen, wenn was kommt, trotzdem wird oft auf dem Radweg stehen geblieben. Außerdem muß der Radfahrer dadurch vom Gas gehen und andere Verkehrsteilnehmer können den Eindruck gewinnen, das man abbiegen will.
Radwege sind voller Hindernisse. Solche Hindernisse lenken vom relevanten Geschehen ab und stellen somit eine Unfallursache dar.
Radwege sind in Gefahrenbereichen. Radfahrer sollen auf ihnen oftmals im Aufklappbereich von Autotüren fahren (1 2). Sie sollen ohne Abstand an Eingangstüren vorbei fahren oder über Einmündungen mit unzureichendem Sichtbereich. Radwege führen durch Bushaltestellen und Baustellen mit entsprechendem Verkehr und sind näher an Bäumen (1 2 3).
Radwege sind im Gegenverkehr, was immer dann der Fall ist, wenn sie links auf freie Rechtsabbieger treffen oder nur Markierungen sind (1 2 3 4 5). Da Radwege falsches Verhalten antrainieren, hat man auch rechts oft genug Gegenverkehr — Geisterfahrer.
Radwege sind verdreckt und schrottig. Bei Laub und Glas leidet nicht nur die Geschwindigkeit, man ist auch leichter vom Geschehen abgelenkt oder schätzt die Lage falsch ein, was manches mal Unerfreulich endet.
Radwege verstecken Radfahrer. Radwege zwingen Radfahrer in den toten Winkel, was aber nicht weiter stört. Vor allem außerorts verlaufen Radwege hinter Gebüsch, Zäunen und Wällen oder auch oberhalb der Fahrbahn. Radfahrer (und Fußgänger) sind damit außer Sicht des dichteren motorisierten Verkehrs, bei Hilflosigkeit wird man später entdeckt und kann schlechter auf sich aufmerksam machen.
Radwege beschleunigen den motorisierten Verkehr und setzen so die Verkehrssicherheit herab.
Radwege sind Mischwege, außerorts immer, was die Unfallgefahr erhöht.
Radwege sind verwinkelt, in allen Dimensionen, und außerorts trotzdem nicht beleuchtet.
Radwege verziehen Radfahrer, sie lehren falsches Verhalten. Ausschließlich auf Radwegen überholt man systematisch auf der falschen Seite, Einordnen zum Abbiegen wird verhindert. Durch linkes Blau wird, auch anderswo, vermehrt links gefahren. Wer zu stark ausgebremst wird, fährt halt irgendwie, um voran zu kommen. Wenn man es sowieso niemanden recht machen kann, ist irgendwann einfach alles egal. Falsches Verhalten führt zu weniger Verkehrssicherheit. Vieles, was für Autofahrer selbstverständlich ist, lernen Kinder nicht, und die meisten Erwachsenen können es bestenfalls rudimentär, wie etwa ihre Absichten durch Fahrweise zu signalisieren oder was Umschauen bewirkt , weil Radwege das unmöglich machen.
Radwege sind Fallen, wenn zum Beispiel Gruben und Hindernisse nicht abgesichert oder Pfosten in Tarnfarbe aufgestellt werden, oder wenn Aufschüttungen Steine verstecken.
Bahnübergänge für separate Wege mit ihren Drängelgittern entschleunigen nicht nur das Befahren der Bahnstrecke, und werden so zur Todesfalle (1 2 3 4 5 6). Das spart Geld, denn dieses muß nicht überwacht werden, im Gegensatz zu Halbschranken, die Anzeigen, wann ein Zug kommt, und die man immer leicht verlassen kann.
Radwege sind unbegründet. Das Wort Sicherheit
wird zwar meist genannt, diese aber nicht begründet, und wenn, dann mit dem Verhalten der Autofahrer:
Radwege verdrehen Ursache und Wirkung. Niemand würde wagen, zu ihrer Sicherheit die Opfer von Gewalt in Ghettos abzuschieben, gleichzeitig aber die Täter unbehelligt zu lassen. Doch beim Radverkehr werden regelmäßig Radwege mit den Maßnahmen von Autofahrern gegen Radfahrer begründet.
Radweg steht für „Idiot“, und keinem Betroffenen fällt es auf. Um einen Radfahrer auf der Fahrbahn umzufahren, muß man das nahezu immer wollen oder zumindest ganz gewaltig nicht aufpassen, nicht anders als bei Trecker, Mofa, Pferd und Mini-Bagger. Wenn Radfahrer auf Radwegen verunglücken, hat das dagegen mit Augenblicksversagen oder mit gesellschaftlich akzeptierten Fehlern zu tun. Radfahrer aus Sicherheitsgründen auf Radwege zu verdrängen heißt somit, daß Autofahrer regelmäßig grob fahrlässig oder sogar absichtlich Radfahrer umfahren ⇒ Autofahrer können nicht Auto fahren.
Radfahrstreifen machen sicher durch Sichtbarkeit, „Schutzstreifen“ ebenso. Diese Sprachregelung ist eine Täuschung, denn es müßte „etwas weniger Gefährlich“ lauten. Was sie sichtbar machen? Nun, das auch sie Konstrukte sind, die man sich nur für den Fahrradverkehr traut. Man nehme den Sicherer Radweg zur Deutzer Brücke
und denke sich ein ähnliches Konstrukt auf mehrspurigen Fahrbahnen: Die rechte Kfz-Spur führt dessen Benutzer vor einer Kreuzung über bzw. durch die linke Spur mit 15-20000 täglichen Lkw. Der linke Zweig deutet zudem Vorrang für Radfahrer an, tatsächlich aber müssen sie warten.
Auch Schutzstreifen sollen die Sicherheit erhöhen. Der Bundesrat weiß es besser: Um die Anlage von Fahrradstraßen und Schutzstreifen zu fördern, wird schließlich nach dem Vorbild der Tempo 30-Zonen eine Ergänzung des § 45 Absatz 9 vorgenommen. Denn diese Radverkehrsanlagen dürften in den wenigsten Fällen unter Verkehrssicherheitsaspekten zwingend geboten sein.
Gefährlich durch Abwesenheit könnten Radwege werden, wenn der Glaube, ohne sie sollte man außerörtliche Hauptstraßen keinesfalls befahren, zur Nutzung von Nebenstraßen oder Feldwegen führt. Trifft dieser dann doch wieder auf die gemiedene Straße, das stets nachrangig, ist der Radfahrer praktischerweise selbst schuld, wenn er dort nun unter die Räder kommt. Für diese Art der Schuldverschiebung braucht man also noch nicht mal konkret einen Radweg am Unfallort.
Das Versprechen wurde nie durch objektive Erkenntnisse bestätigt. Somit sollen Radwege Probleme behandeln, deren Ursache sie sind, wie Unfälle zeigen (1 2). In der Radwege-Stadt Münster mußte man die Unfallzahlen korrigieren. Tja, Radwege sind eben wie ein Insektenspray, das Insekten anlockt statt tötet. Das wissen sogar die Rechnungshöfe.
Während einzelne Unfälle auf Fahrbahnen, nicht nur die im Längsverkehr, als Begründung für Radwege herhalten müssen (1 2), spricht sich niemand gegen Radwege oder wenigstens deren Entblauung aus, wenn sich anschließend wegen diesen die Unfälle häufen (1). Manchmal wird die Priorität der Sicherheit auch hinaus posaunt (1 2 3 4 5).
Aber was solls. Nachdem man Radfahrern 90 Jahre lang die Fahrbahn gefährlich geredet und die Unsicherheit von Radwegen geleugnet hat, schaffte man es nun, nur noch eben jene gefühlte Sicherheit gelten zu lassen und verleugnet die Notwendigkeit der Objektivität. Wo bisher Autofahrer direkt bestimmten, das kein Radfahrer ihnen im Weg sein soll, lassen sie nun „Radfahrer“ das tun.
Mit der versprochenen Sicherheit wird natürlich nicht nur eine tatsächliche Schutzwirkung assoziiert, es passiert einem nichts oder doch seltener, sondern auch Rechtssicherheit: Richtiges Verhalten wird gefördert und einem im Fall des Falles nicht zur Last gelegt, im Gegenzug kann sich der Radfahrer auf den Radweg verlassen.
Radwege machen unschuldig. Die Grenze zwischen „gefährlicher Gegenstand“ und „Waffe“, nicht nur beim Auto, hängt von der moralischen Bewertung der Aggressivität ab und steht damit nicht dauerhaft fest. Was sonst noch eindeutig als Drohung mit Totschlag gilt, wird im Straßenverkehr dank Verordnung zur regelkonformen Inanspruchnahme zugestandener Rechte. Solange dabei die wichtigsten Formalien, wie etwa Geschwindigkeit, halbwegs eingehalten werden, darf man quasi reinen Gewissens überraschend die Fahrbahn betretende Fußgänger überfahren. Dem entsprechend verschiebt man mit Vorschriften, etwa Zebrastreifen oder benutzungspflichtige Radwege, die Verantwortung für die Folgen des Waffengebrauchs außerhalb dieser Reservate zu den Gefährdeten. Der bisherige Waffengebrauch wird zur sachgerechten Nutzung eines gefährlichen Gegenstandes.
Radwege diskriminieren Radfahrer, und zwar schon durch die Straßenverkehrsordnung. Während man auch Kindern die grundlegenden Regeln des Straßenverkehrs erklären kann, scheitern beim Recht für Radfahrer selbst Profis. Damit bleibt der juristische Schutz für Radfahrer auf der Strecke.
Radwege bekämpfen Radfahrer. Da Radwege die Sicherheit erheblich herabsetzen, muß Verkehrsbehördlich eingegriffen werden. So wird Radfahrern mancherorts schon an einfachen Einmündungen mit die Vorfahrt genommen. An durch Radwege verursachten Unfallschwerpunkten führt das zu groteskten Situationen. So wird an Kreisverkehren mittels Zebrastreifen die Bevorrechtigung der Fußgänger verdeutlicht, während Radfahrer an gleicher Stelle warten sollen oder sich durchzwängen müssen.
Radwege individualisieren die Folgen. Während bei der Fahrbahn bei negativen Folgen von Planung und Ausführung Maßnahmen zu deren Eindämmung getroffen werden, dürfen sich die Betroffenen bei Radwegen selbst dauerhaft damit herumschlagen, die Verantwortlichen, nämlich Behörden und Planer, sind endgültig aus dem Schneider, sind sie doch die einzigen, die bei Unfällen niemals auch nur erwähnt werden. Auch für die damit einhergehende Beseitigung der Haftung für Betriebsgefahr von Kfz nimmt man das Unfallrisiko auf Radwegen gerne inkauf. Eine Folge dieses Erfolges ist der folgende Punkt.
Radwege spielen Pingpong. Verwaltungsgerichte weichen die VwV-Bedingungen auf, wodurch schmale Radwege oder unsichtbare „Trennung“ rechtmäßig werden. Die Amtsgerichte hingegen ziehen harte Grenzen, so darf etwa ein Lenkerende nicht über eben jene unsichtbare Trennung ragen, um die Haftung auf die Radfahrer abzuwälzen. Nun wurde genau das auch in der StVO festgeschrieben.
Auf Radwegen haften Radfahrer. Selbst wenn Radfahrer nach den Vorstellungen der Radweg-Sind-Gut-Finder eigentlich alles richtig machen, bekommen sie die Schuld und/oder haften, weil auf Radwegen keine einklagbaren Regeln gelten. So gilt das Prinzip, nach dem man von anderen Verkehrsteilnehmern die Einhaltung der Regeln erwarten kann, eine Vorraussetzung für das Funktionieren des Straßenverkehrs, ausschließlich für Radfahrer auf Radwegen nicht. Wenns dem Radfahrer zum Nachteil gereicht, wird Nachrang wie bei verkehrsberuhigten Bereichen konstruiert.
Da dürfen Fußgänger direkt vors Rad laufen, auf dem Radweg rumstehen, Hundeleinen spannen oder Finten versuchen, getarnte Pfosten im Weg stehen, Radfahrer nur an vorgesehenen Punkten abbiegen oder der Überholte unerwartet links abbiegen. Beim Sturz durch Schlaglöcher und Streugut und bei vielen weiteren Gelegenheiten sind Radfahrer auf Radwegen immer irgendwie selber schuld. So entschied das OLG Celle am 2002-05-02 – 14 U 53/02
… Er hätte den Radweg nicht bis zu 1,5 m vom rechten Rand entfernt betreten dürfen, ohne sich vorher ausreichend zu vergewissern, ob er dort Radfahrer behindern würde. Der Abstand von 1,5 m war etwas zu weit, um sich erstmals nach Radfahrern umzusehen. Zu Gunsten von … ist jedoch festzustellen, dass er wegen des kurvigen Streckenverlaufs und der Randbepflanzung einen oder zwei Schritte auf den Radweg setzen mußte, um überblicken zu können, ob sich aus der Richtung des Kl. Radfahrer näherten. …
… Indem er den Radweg mit hoher Geschwindigkeit [25 km/h] in der Erwartung befahren hat, er werde nicht behindert, hat der Kl. seine sportlichen Interessen rücksichtslos über die Belange anderer Verkehrsteilnehmer gestellt. …
Was auf der Fahrbahn selbstverständlich ist, kann man abhaken, wenn man mindestens 25 km/h fährt, mit dem Fahrrad, auf einem Radweg. Mein Umkehrschluß: Fußgänger dürfen einfach auf den Radweg rennen, wenn sie sonst nichts sehen können, dann aber weniger als 1,5 m — Womit sie mitten drauf stehen.
Oder das Urteil vom OLG Köln. Autofahrer will vom Grundstück nach links einbiegen, steht vorm Radweg und sieht nicht nach links. Die Radfahrerin auf dem Radweg macht laut Urteil alles richtig, haftet aber trotzdem mit 30%, in der Vorinstanz sogar zur Hälfte.
Sind Fußgänger anwesend, muß der Radfahrer nach dem OLG Oldenburg aufpassen, wenn er nicht automatisch selbst schuld sein will. Wahrscheinlich ist nämlich der Fußgänger vors Rad gelaufen, alles andere kann man fast ausschließen, wie im persönlichen Gespräch bestätigt. Ebenso OLG Bamberg.
Gehen oder stehen Fußgänger auf dem Radweg, hätte der Radfahrer halt langsamer fahren müssen. Ändert der Fußgänger unvorhersehbar die Richtung oder fährt der Autofahrer einfach drüber, hätte der Radfahrer halt Blickkontakt halten müssen. Tritt das auf dem Radweg gerittene Pferd den Radfahrer, hätte der sich bemerkbar machen müssen. Und so weiter, und so fort… Aber dafür gibt es ja das höhere Bußgeld, begründet mit vor allem da zu erhöhen, wo die Hauptursachen für Verkehrsunfälle liegen. Deswegen bleiben die Strafen zum Beispiel für Fußgänger, die unachtsam über den Radweg laufen, unverändert.
Und nun der Trick: Kommt es auf einem Gehweg zu einem Zusammenstoß, ist immer der Radfahrer schuld, unabhängig vom Verhalten des Fußgängers, seines eigenen Verhaltens und den Grund seiner dortigen Anwesenheit, zum Beispiel eines (plötzlichen) Hindernisses auf dem Radweg.
Gemiedene Radwege machen auch durch Ampeln vogelfrei. Richtet er sich danach, folgt Erziehung und Gefahr, nimmt er die Fahrbahn-Ampeln ernst, riskiert er Bußgeld und Punkte.
Radwege täuschen auch durch ihren Zustand. Sie sind minderwertig, werden nicht gewartet und weisen in der Folge erhebliche Schäden auf, wesentlich häufiger als Fahrbahnen, oftmals Behördlich bekannt. Dem und anderer Benachteiligung zum Trotz werden gleiche Maßstäbe angesetzt und Radfahrern vorgehalten, sie seien selber Schuld, wenn sie darauf zu Fall kommen (1 2 3). So wird zusammen mit der absichtlich unzureichenden Beleuchtung eine willkürliche, beliebig niedrige Geschwindigkeitsbegrenzung verordnet.
Wenn also auf dem angeblich sicheren Weg doch etwas passiert, dann hat der Radfahrer sich offenbar besonders unfallträchtig aufgeführt. Auf der Fahrbahn ist er meist selber schuld, weil die ja bekanntermaßen gefährlich ist. So bewirken Radwege, das Radfahrer immer (selbst) Schuld sind.
Radfahrstreifen entrechten, indem der Vorgang „Überholen“ nicht mehr Überholen ist, denn auf dem Radfahrstreifen befindet man sich nur scheinbar auf der Fahrbahn, und somit Abstände durch Überholer nicht mehr eingehalten werden müssen. Radfahrer werden so in ihrem notwendigen Bewegungsraum auf den schmalen Streifen erheblich eingeschränkt.
Zweierlei Maß im Straßenverkehr gilt bei Anwesenheit von Radwegen und Radfahrer-Ampeln.
Radwege heben das Gewaltmonopol auf, welches sonst allein beim Staat liegt, und übertragen es auf die Fahrer motorisierter Gefährte, wie etwa in Bremen seitens der Verwaltung deutlich gemacht wurde, die sich nicht in der Lage sieht, über Öffentlichkeitsarbeit hinaus einzugreifen. Wo Autofahrer Radfahrer bedrohen, werden letztere ausgesperrt. Disziplinierungsmaßnahmen jedweder Art gegen Radfahrer werden nicht oder nur lustlos verfolgt, die Rechtsstaatlichkeit gilt für Radfahrer nur eingeschränkt. Das führt zur Verdrängung der Radfahrer von der Fahrbahn und zu weiterem Fehlverhalten. Dank der Lüge „Verkehrssicherheit“ wird Gewalt gegen Radfahrer zur selbsterfüllenden Prophezeiung.
Radwege machen Feinde, weil der den Radweg meidende Radfahrer dank Juristerei, Medien und Vorurteilen in den Augen aller Anwesenden immer irgendwie Schuld ist, Schuldig sein muß, und dafür nun seine gerechte Strafe bekommen hat. Mit entsprechendem Verhalten der Zeugen und Nicht-Zeugen (1 2), auch der anderen Radfahrer, muß gerechnet werden. Dieses ist bei anderen Verkehrsarten nicht der Fall, jedenfalls bei weitem nicht so stark. Teile und herrsche! Zudem hat der Autofahrer immer Recht: Im Zweifel hatte er nachher einen Mitfahrer. Gabs den tatsächlich und der machte gefährlichen Blödsinn, gabs den hinterher gar nicht.
Radwege machen demütig, aus den eben genannten Gründen und weil man ihnen einredet, selbst Schuld zu sein, Da muss man halt aufpassen! Und nicht so rasen!
Anders ist es nicht zu erklären, daß in Fällen wie diesem und diesem trotz entsprechender Folgen nicht gegen die Behörden ermittelt wird.
Die Unschuldsvermutung gilt nicht für Radfahrer, sondern für die Beschilderung. Handeln der Straßenverkehrsbehörden ist an keine äußere Form gebunden, weder Anordnungen, noch Abwägungen, noch Überprüfungen oder Dokumentation. Es braucht also nur einen Mitarbeiter, der nachträglich die Richtigkeit des Status Quo versichert. Zugleich haben Verkehrszeichen das Image, die Sicherheit zu verbessern. Damit gilt In dubio pro reo nur in eine Richtung.
Damit der Knoten des Strickes besser hält, wird zuvor das durch die vielen neuen Radwege verschlechterte Verkehrsklima den Radfahrern in die Schuhe geschoben, immer wieder liest man von rücksichtslosen Rambo-Radlern
, Rüpel-Rasern auf zwei Rädern
und Öko-Taliban, die zu allem bereit sind
. Die sollen sich gefälligst mit Fußgängern und Autofahrern vertragen, wobei geflissentlich ignoriert wird, daß sie zu den einen gequetscht werden und den (gewaltsamen) Disziplinierungsmaßnahmen der anderen ausgesetzt sind.
Vor allem von der Politik wird mit Gleichberechtigung und Vollwertigkeit des Fahrradverkehrs durch Radwege argumentiert (1 2).
Radwege widersprechen, weil darauf Radfahrer zu Fußgängern gequetscht (und gemacht) werden, aber grundlos nicht in Fußgängerzonen fahren dürfen, weil sie angeblich wie Bowling-Kugeln durch die Massen schießen müssen
. Einmal sollen sie auf Gehwegen fahren, beim anderen mal wird ihnen daraus ein Strick gedreht. Links fahren wird erlaubt oder erzwungen, 200 Meter weiter aber verfolgt. Radwege sind voller Hindernisse, aber Radfahrer außerhalb von Radwegen werden als solche gebrandmarkt. Radwege sollen die Sicherheit erhöhen, verringern sie aber, führen laufend zu Konflikten.
Radwege diskriminieren, weil Radfahrer auf den allermeisten Wegen nicht nebeneinander fahren dürfen im Gegensatz zu den meisten Fahrbahnen, von denen sie verbannt werden.
Radwege verachten Radfahrer, denn durch deren Anwesenheit mutiert der unbescholtene Radfahrer auf der Fahrbahn zum Arsch, der mutwillig den Verkehr aufhält — unabhängig von der örtlichen Beblauungssdichte.
Radwege verachten Radfahrer, indem letzteren bereits aus der Anwesenheit der ersteren ein Strick gedreht wird. Ob dem Richter des obigen Urteils wohl jemals in den Sinn käme, der Fußgänger versperre den Radweg in der Erwartung, er werde Radfahrer nicht behindern, um so seine trägen Interessen rücksichtslos über die Belange anderer Verkehrsteilnehmer zu stellen? Hätte er ebenso den nächsten Autofahrer belastet, der den auf der Fahrbahn spät sichtbaren Fußgänger umfährt? Und wenn dieser ein Fahrrad geschoben hätte? Wem sonst werden Einrichtungen für ihn um die Ohren gehauen, indem man ihm im Gerichtssaal erklärt, er müsse eben mit solchen Reaktionen (gegen seine Gesundheit) rechnen, wenn er sein Recht in Anspruch nehme? (nämlich einen Sonderweg nicht zu benutzen) Lösungshilfe: Autofahrer mit den für sie gebauten Kraftstraßen und Autobahnen sind es nicht.
Radfahrer werden mittels Sonderregeln zu gefährlichem Verhalten ermuntert oder gezwungen, um ihnen bei einem daraus ergebenden Unfall die Schuld zu geben, weil sie ja um die Gefahren hätten wissen müssen.
Allein die auf dieser Seite gezeigte und tatsächlich allgegenwärtige Praxis beweist, daß durch Radwege in beiden Punkten des Versprechens das genaue Gegenteil ausgedrückt wird: Diskriminierung und Unwertigkeit der Radfahrer. Dieses Versprechen ist Voraussetzung für das folgende
Fahrradfreundlichkeit wird nicht nur von Werbern üblicherweise in Radweg-Kilometern gemessen (1 2 3 4), was selbstverständlich bedeute, das Radwege die Fahrradfreundlichkeit erhöhten. Aus diesem Grunde und als Folge der versprochenen Eigenschaften von Radwegen soll der Anteil des Radverkehrs wachsen (1 2 3).
Wie kann man nur glauben, jemand wählte freiwillig und gerne ein kastriertes Verkehrsmittel, um von A nach B kommen? Wie sich immer wieder zeigt, sorgen straßenbegleitende Radwege für einen massiven Rückgang des Radverkehrs (1 2 3 4) oder sind bestenfalls wirkungslos (1 2). Wo sind denn die vielen „neuen“ Radfahrer, die es doch bei den vielen neuen Radwegen geben müßte? Erst recht, wo so mancher glaubt, nur auf Radwegen könne man überhaupt radeln… (1 2) Selbst wenn man also mit Radwegen Menschen zum Fahrrad bewegen könnte, stellt sich die Frage, warum man das tun sollte, wenn man damit zugleich bereits Radelnde abschreckt.
Was gefördert wird, wenn man neben jeder Menge Auto-Parkplätze eine unzureichende Anzahl miserabler Abstellanlagen vorfindet, dürfte klar sein. Das oftmals aufgestellte Gemeinsamer Fuß- und Radweg
ist das Gegenteil von den Versprechen und genau so absurd wie das nicht existierende Zeichen Gemeinsame Autobahn und Feldweg
. In Wirklichkeit ist es wie .
Radwege machen Angst (1 2 3), indem sie Radfahren auf der Fahrbahn, Radfahren überhaupt, als gefährlich darstellen. Tatsächlich werden Radwege ja immer mit diesen angeblichen Gefährdungen begründet. Wenn Fahrrad fahren auf der Fahrbahn also gelernt und gefühlt so gefährlich ist, wie es auf Radwegen tatsächlich der Fall ist, läßt man es lieber bleiben, es wird weniger Fahrrad, dafür mehr Auto gefahren.
Radwege schrumpfen die Reichweite, weil man auf ihnen für die gleiche Entfernung weiter fahren muß als auf Fahrbahnen, dabei aber gleichzeitig langsamer ist. Dadurch sinkt die Reichweite des Fahrrades, weshalb unnötig oft ein motorisiertes Verkehrsmittel genommen wird. Zusätzlich werden lange Strecken und/oder MIV übers Steuerrecht gefördert, so daß das Fahrrad noch seltener zum Einsatz kommt, denn das Auto hat man dann ja sowieso. In der Folge werden selbst Kurzstrecken mit dem Auto gefahren (1 2 3), was sich auf die Verkehrssicherheit negativ auswirkt.
Radwege sind überlastet, jedenfalls dort, wo viele Radfahrer unterwegs sind. Das ist die zwangsläufige Folge von mangelnder Breite bei inhomogener Geschwindigkeit. Da auf Radwegen langsamer gefahren wird und weniger Radfahrer pro Zeit drauf passen, liegt die Leistung üblicher Radwege bei einem Bruchteil der Fahrbahnen. Leistungsmäßig werden Radwege meist auf Minimum getrimmt, eine wesentliche Steigerung des Anteils am Verkehr ist anscheinend nicht gewünscht.
Radwege machen bewegungslos. Kindern wird immer häufiger Fahrrad fahren verboten, aus Gründen, zu denen Radwege massiv beitragen. Sie lernen es immer weniger und werden zu Torkelradlern, fahren links, unsicher, auf Gehwegen und ohne Umsicht, bevor sie abschließend aufs Auto umsteigen.
Radwege lügen, selbst ohne alle anderen Gründe. Oftmals werden Touristen und Kinder erwähnt, die auf diesen neuen Radwegen fahren sollen (1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17). Beide werden aber nur vorgeschoben. Touristen wollen nicht an lauten Straßen fahren, in Abgasen, mit viel schnellem Blech umzu, sondern durch Landschaften. Und Kinder? Die werden auch bei durchgehend vorhandenen Radwegen zu den Schulen gebracht, mit Auto oder Bus. Außerdem ist in der StVO für Kinder abschließend vorgesorgt, denn sie müssen/dürfen auf Gehwegen fahren.
Radwege lügen, wenn sie mit neuen Radfahrern begründet werden, die sich nicht mit dem Fahrrad auf die Fahrbahn trauen. Erstens bewirken weniger die Radwege ein Umsteigen, der Benachteiligung sei dank, als vielmehr der Bedarf am Fahrrad fahren. Gibt es keine Radwege, wird eben auf Gehwegen gefahren oder Fahrbahnen, wobei ersteres gerade bei hoher Radweg-Dichte zu sehen ist. Zweitens gibt es auch keine Fahrspuren für Führerscheinneulinge und -wenignutzer, denn man kann durchaus erwarten, das jemand, der an etwas teilnehmen will, die dafür notwendigen Fertigkeiten erwirbt.
Radwege halten Fahrbahnen frei (1 2 3 4). Wären sie nicht genau dafür da, sondern sollten tatsächlich den Radverkehr fördern, müßten ja gerade an bereits für Radfahrer gesperrte Straßen Radwege gebaut werden. Stattdessen werden aber zum Beispiel Bundesstraßen, auf denen auch Radfahrer fahren dürfen, ohne weitere Maßnahmen zu Autobahnen umgebaut. Mitunter werden auch andere Straßen, Brücken und Tunnel ohne Ersatz für Radfahrer für diese gesperrt.
Radwege misbilden. Das es auf Radwegen so langsam, anstrengend und gefährlich ist, wird nicht etwa diesen angelastet, sondern dem Verkehrsmittel Fahrrad. Deshalb fahren Radweg-Verwöhnte auch anderswo lieber mit dem Auto und probieren keine anderen Strecken.
Radfahrstreifen sind nicht besser als Radwege, meinen Radfahrer laut BaSt, sie sehen sich dort im wesentlichen ähnlich stark gefährdet.
Dem entsprechend mußte der mittlerweile nach Radwegen rufende Verkehrsclub Österreich im Jahre 2000 feststellen, Eine VCÖ-Studie zeigt, dass die Zahl der Radfahrenden vor allem durch Image- und Werbekampagnen für das Radfahren erhöht werden kann.
, und Eine aktuelle VCÖ-Studie zeigt, dass Imagekampagnen wesentlich mehr bewegen, als verkehrstechnische Maßnahmen. So hat die deutsche Gemeinde Detmold allein durch eine einjährige Öffentlichkeitskampagne für das Radfahren, die Zahl der Radfahrenden verdreifachen können. Danach wurde sechs Jahre lang vergeblich versucht, den Radverkehrsanteil mit dem Ausbau von Radwegen noch deutlich zu erhöhen. Die neuen Radwege bewegten lediglich Fußgänger zum Umstieg auf den Drahtesel.
Das Versprechen von der Förderung wird abgeleitet aus Gegenden, in denen es viele Radfahrer und gleichzeitig viele Radwege gibt. Aus den auf dieser Seite aufgeführten Tatsachen ergibt sich die viel höhere Wahrscheinlichkeit, daß Radwege dort gebaut wurden, wo es viele Radfahrer gab. Wer behauptet, die Wirkung ließe sich umdrehen, müßte auch der Meinung sein, man könne Regen erzwingen, indem man viele Leute einen Regenschirm aufspannen läßt.
Estimation of the determinants of bicycle mode share for the journey to work using census data meint denn auch, daß Radwege nur zu wenig mehr Radfahrern führen, obwohl in Befragungen die Leute bei mehr Radwegen auch mehr Fahrrad fahren würden. In London wird seit 20 Jahren ohne Radwegebau immer mehr Fahrrad gefahren.
Die mit Radwegen versprochene Radverkehr-Freundlichkeit einer Stadt fiele jedem direkt ins Auge, stellte man statt den blauen Schildern das ähnlich wirkende auf, an jeder Einmündung wiederholt. Was würde denn wohl gefördert, richtete man 3 Frauen-Parkplätze ein, um danach die anderen 200 zu Männer-Parkplätze zu erklären?
Wie sich der Radverkehrsanteil tatsächlich erhöhen läßt, hat Langenlois gezeigt. Ohne irgendwelche Radwege zu bauen wurde der Anteil der Radfahrer vervierfacht. Anstatt dieses in anderen Orten zu wiederholen, baut Österreich lieber weiter Radwege niedrigster Qualität.
Insgesamt ist es ja so, daß Radwege Autofahrern nichts wegnehmen, weshalb sie mit dieser „Förderung“ zumindest gut leben können. Maßnahmen, die den Radverkehr tatsächlich attraktiver machen, wie etwa Ampelschaltungen oder Freigabe von Einbahnstraßen gehen zu Lasten des Autoverkehrs und sind daher weit weniger populär.
Die aufgezählten Mängel sind nicht einfach nur schlechte Ausführung. Einrichtungen für Radfahrer sind nicht besser zu haben, der Beigeschmack von Schrott, Gefahr und Diskriminierung gehört zum Radweg, es gibt ihn nicht in Zitronenfrische, der Mist ist gewollt, denn genau dafür gibt es die Benutzungspflicht. Selbst, wenn es theoretisch halbwegs machbar wäre und damit immer noch schlechter als Fahrbahnen, sind wir doch in der seit Jahrzehnten gleich bleibenden Praxis — Zeige mir einen guten Radweg, und ich sage dir, was du übersiehst.
Radwege sind mangelhaft, was durchaus bekannt ist und auch hingenommen wird, als handele es sich um Ausnahmen, Notwendigkeit oder um ein Qualitätsmerkmal (1 2 3 3 4 5 6). Das Radwege reiner Mist bleiben würden, war wenige Jahre nach der Änderung der Vorschriften klar, denn die meisten Gemeinden verweigerten die Umsetzung.
Radwege sind Mittel zum Zweck: Als Geldbeschaffer zum Ausbau der Fahrbahnen (1 2 3), als Auto-Beruhiger (1 2 3 4 5 6 7) oder dem Gegenteil, als Fahrbahn-Freihalter.
Radwege gestalten, schön müssen sie sein, zum Ambiente passen (1 2 3 4 5) oder zur Natur (1 2), auch wenn er neben einer Fahrbahn liegt. Radfahrers Komfort, Geschwindigkeit und Sicherheit hingegen spielen keine Rolle.
Radwege bestrafen. Immer wieder wird Benutzungspflicht mit dem Verhalten von Radfahrern oder deren Alter begründet, die Sippenhaft wurde in Deutschland nie abgeschafft.
Radwege betrügen. Selbstverständlich kann nur verdeckt werden, daß man sich erdreistet, im Vergleich zu Motorisierten Radfahrern in gleicher Situation lästige Einschränkungen aufzuerlegen, die sich weder aus den Eigenschaften des Fahrers noch denen des Fahrzeugs ergeben, sondern rein willkürlich sind.
Radwege machen Experten. Weil jeder schonmal auf einem Fahrrad gesessen hat, meint jeder, beim Fahrrad fahren und bei Radwegen und deren Problemen mitreden zu können. Nur der Radfahrer, der dauernd fährt und aus Erfahrung widerspricht, der hat gefälligst keine Ahnung. So reicht für einen auswärtigen Trupp 2 Stunden Anwesenheit zwecks Feststellung von Fahrradfreundlichkeit einer Kleinstadt völlig aus. Deshalb muß bei Beurteilung von Sicherheit kein einziges Wort in diese Richtung fallen, nicht einmal einen Hauch einer sachbezogenen Begründung gibt es. Da wird vom Auto aus bei 60 km/h die Qualität und Zumutbarkeit eines Radweges beurteilt und am Stammtisch haarsträubend über die Rechtslage, welche ausschließlich den Radfahrer zu verpflichten scheint, fabuliert. Dem entsprechend muß der Radfahrer sich laufend rechtfertigen und Beweise bringen (welche akzeptiert werden oder auch nicht). Kann er das nicht, verliert er automatisch und ist Schuldig im Sinne der Anklage des Stammtisches. Es ist vorstellbar, das ständiger Rechtsfertigungsdruck einige Zeitgenossen vom Fahrrad fahren abhält.
Radwege bevorrechtigen Autofahrer, weil es allein darum geht, dem Kraftverkehr das pflichtgemäße Bremsen oder Hinterherfahren zu ersparen. Anstatt klarzustzellen, das Kraftfahrer sich auch Radfahrern gegenüber an Verkehrsregeln zu halten haben, wird mit der Doktrin von Sicherheit durch Separation diese Selbstverständlichkeit plakativ in Abrede gestellt.
Radwege verschleiern mittels Radverkehrsförderung
und Verkehrssicherheit
nur den Umstand, daß bei Verzicht auf die üblichen vorsätzlichen Fahrlässigkeiten der Kraftfahrer das Mitfahren auf der Fahrbahn weder so ungemütlich noch so gefährlich für die Radfahrer ist, das man die Bequemlichkeit oder Sicherheit der Radfahrer noch eigens fördern müßte. Ein altes Video aus Oldenburg zeigt, daß man auch ohne Radwege fahren konnte, wo später welche gebaut wurden.
Radwege isolieren Radfahrer auf der Fahrbahn, machen sie zu leichten Opfern. Diese Vereinzelung der wenigen erlaubt es den Tätern, vor sich selbst ihre Taten als sozial gebilligt zu rechtfertigen, indem sie sich moralisch als Stellvertreter einer schweigenden Mehrheit wähnen.
Wenn Radwege für Radfahrer gemacht würden, bräuchten sie keine Benutzungspflicht.
Da kein einziges der Versprechen erfüllt wird, bleibt nur ein Schluß: Radwege sind Einrichtungen zugunsten des motorisierten Vekehrs. Sie mögen gut gemeint sein — gebe ich Ihnen mein Ehrenwort, ich wiederhole: mein Ehrenwort
— doch ernten Radfahrer ausschließlich Nachteile aus ihnen. Selbst reine Freizeitwege, bei deren Verwendung Zeit und Zustand eine untergeordnete Rolle spielen, bieten kaum Vorteile gegenüber Fahrbahnen, sondern sind ebenso Anlaß zu Verdruß. Das aber meist auch blaue Schilder aufgestellt werden, die Radfahrer auf Radwege zwingen sollen, zeigt, wie es um das gut gemeint tatsächlich steht.
Die auf die Versprechen folgende Praxis kann man dann auf anderen Webseiten bestaunen. Neben der generellen Nicht-Einhaltung der Versprechen gibt es natürlich noch reichlich Sonderfälle. Da die Versprechen gar nicht zu halten gedacht sind, werden sie umgemünzt. Alles in Allem erweisen sich die versprochenen guten Radwege als Vaporware, mit denen man prima den Radverkehr platt machen kann.
Für deutsche Radfahrer bieten Radwege aller Sorten den Vorteil, daß sie mit pflichtbewußtem Opfergeist enthusiastisch die Fahrbahnen räumen dürfen und den letzten Dreck am Straßenrand beradeln und sich gleichzeitig als Opfer darstellen können, „Endlich muß ich ja jetzt leider hier fahren.“
