Oldenburger
Radverkehrsanlagen

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• Besserwisser
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Die Welt will betrogen sein. Sebastian Brant

Folgen oder Ursachen?

Die meisten Ursachen, einschließlich der strukturellen Gewalt, waren und sind sicherlich zugleich eine Folge der Einstellung zu Radfahrern oder zum Radverkehr.  Unser Auto-Zentriertes System läßt alles ohne Motor als Störfaktor erscheinen und verleitet dazu, gegen Radfahrer und manchmal auch gegen Fußgänger vorzugehen.

Radfahrer müssen leiden, wenn doch mal der Autofahrer eingeschränkt wird.  Obwohl viele verkehrsbe­schränkende Maßnahmen, wie verkehrsberuhigte Bereiche, Fußgänger- und Geschwindigkeitszonen, nur zum Begrenzen der schlimmsten Auswüchse des Kfz-Verkehrs angelegt werden, sind auch Radfahrer, die die negativen Eigenschaften nicht aufweisen, den Beschränkungen unterworfen, oft genug sogar stärker.  Einbahnstraßen dienen der Bequemlichkeit der Autofahrer, Parken vor der Haustür auf schmaler Fahrbahn.  Trotzdem müssen unbedingt auch Radfahrer nur in einer Richtung fahren dürfen (außer in Oldenburg), um dann noch für die kostenlosen Parkplätze mit aufzukommen.  Aufpflasterungen sollen die Unsicherheit von Radwegen reduzieren, indem sie Autos ausbremsen; aber auch Radfahrer werden belästigt, umso mehr, weil meist grob gepflastert wird.  Erfurt sperrt auch für sie den Bahnhofstunnel, obwohl es mit Radfahrern keinerlei Probleme gibt, und verteufelt sie mit Dominanz der Ignoranz.

Unfallursachen werden verschwiegen oder systematisch von ihnen abgelenkt.  So ist der sogenannte Tote Winkel zwar allseits bekannt, verschwiegen wird aber stets, daß Radfahrer auf Radwegen und Radfahrstreifen in sie hinein geführt werden, bzw. wegen der Ampelschaltungen beim Warten dieser Winkel um sie herum aufgebaut wird (1 2 3 4 5 6 7).  So kommt das Wort „Radweg“ bei Round Table nur einmal überhaupt vor, wie auch in allen Unfallmeldungen jede Andeutung der tatsächlichen Ursache strikt vermieden wird.  Dem entsprechend wird als Abhilfe niemals etwa das Abschrauben von , und gefordert, sondern weitere Technik und Spiegel beim Verursacher (1 2 2 2 3 4), welche sich längst als Wirkungslos erwiesen haben (1 1 1 2).  Oder es gehen Ermahnungen an die Radfahrer.  Dank dieses kollektiven Schweigens weiß nun jeder, das Radwege gut sind, die können ja nicht Schuld sein.

Allgemein wird der Beitrag der Radwege zu Unfällen allenfalls mit wenigen Worten erwähnt, weil es sich halt nicht vermeiden läßt.

Bernd Sluka zog zur verschwiegenen Unsicherheit einen passenden Vergleich:

Nachdem demnächst die Lkw für die Autobahnen bezahlen, wird das neue Verkehrszeichen 236 eingeführt. Es wird so ähnlich aussehen, wie Zeichen 311, nur rund statt quadratisch, und gebietet mehrspurigen Kraftfahrzeugen unter 3,5 t zul. Gesamtgewicht die Pflicht, einen so gekennzeichneten Weg zu benutzen. Andere, schwerere Kraftfahrzeuge dürften dort nicht fahren. Einspurige Kraftfahrzeuge können durch Zusatzzeichen die Erlaubnis zur Benutzung bekommen. Das neue Zeichen wird zunächst an den Seitenstreifen aller Autobahnen und Kraftfahrstraßen aufgestellt, sofern sie mindestens 2,50 Meter breit sind (lichte Weite einschl. Zeichen 295 als Trennlinie und Grünfläche nach rechts bis zur Leitplanke) und die Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen abgeschafft. Damit wird endlich der Verkehr entzerrt, nach Fahrzeugarten sortiert und sicherer gemacht.

Wolfgang Strobl hatte einen ähnlichen Vergleich weiter ausgemalt.

Manche Kommentare zu Unfallstatistiken (1 2 3 4) und die falsche Darstellung sind sicherlich eine Ursache der Jagd auf Radfahrer.  Den Zahlen nach sind zwar in den meisten Fällen nicht die Radfahrer schuld, als angebliche Ursache werden jedoch nur oder hauptsächlich die Fehlverhalten der Radfahrer hervor gehoben.  Und am Ende sollen sie noch selber Schuld sein.  So, wie sie zustande kommen, sind Statistiken noch nichtmal relevant.  So wird in Krankenhäusern unabhängig von der Verletzung nach dem Tragen eines Helmes gefragt, was natürlich immer den Nutzen belegt.

Taten werden zu Unfällen und Tatorte zu Unfallstellen (1 2 3 4 5 6 6). Egal, wie brutal die Gewalttat ist, sobald ein Kraftfahrzeug als Tatwaffe (gegen einen Radfahrer) dient, wird der Angriff zum Unfall, damit vorsätzliche Taten gegen die körperliche Unversehrtheit und das Leben Anderer als Versehen verharmlost.  Nicht nur die Verkehrsverstöße, die zu den häufigsten und schwersten Schäden führen, werden systematisch nicht verfolgt, die Harmlosigkeiten der Radfahrer hingegen werden von allen gegeißelt.

Schutzhaft für Radfahrer wird als Lösung hergenommen um damit gleichzeitig widerrechtlich Autofahrer von ihrer Verantwortung und Sorgfaltspflicht zu entbinden (1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21).  Mit Das Plus an Sicherheit ergibt sich aus dem eigenen Verkehrsraum, der mit dem Radfahrstreifen für den Radverkehr auf der Fahrbahn eingerichtet wurde. legitimiert in einer Mail der Kölner Fahrradbeauftragte Ordnungswidrigkeiten und Straftaten von Kraftfahrern.  In Helpsen ist die aktuelle Situation entlang der Riepacker Straße ist für Radfahrer nicht hinnehmbar. Speziell im Bereich der Bahn-Unterführung werde es „kriminell“, weil die Autofahrer dort regelrecht rasen. Aus eigener Erfahrung wisse sie, dass man sich mit dem Fahrrad auf der Straße als Störfaktor für motorisierte Verkehrsteilnehmer und zudem von diesen verunsichert fühlt.  Die Begründung mit der Gefährlichkeit der Autofahrer ist schlicht diskriminierend und lächerlich, weil sie natürlich auch Kraftfahrer gefährden, welche von der Fahrbahn auszuschließen aber niemand gedenkt.

Wo die Zeichen 237, 240 und 241 damit begründet werden, dass anders die Verkehrssicherheit der Radfahrer nicht mehr gewährleistet werden kann, erklären die Behörden, dass sie systematische grobe Verstöße gegen §§ 3 und 5 StVO im Längsverkehr, begangen von Kraftfahrern gegen Fahrbahnradfahrer, nicht verhindern wollen oder nicht verhindern können.

Und da diese systematischen Verstöße ganz offensichtlich nicht gegenüber KFZ-Führern verübt werden (denn dann wären ja allgemeine Tempolimits und Überholverbote erforderlich), sondern nur selektiv gegenüber Radfahrern, darf man sogar annehmen, dass die Behörden den „Freibrief“ insbesondere auch für vorsätzliche Straftaten und Ordnungswidrigkeiten ausstellen.

Diesem Posting von Thomas Schlüter bleibt nichts hinzuzufügen.

Auto- und Radfahrer müßten angesichts der Folgen von Radwegen aufmerksam sein und Rücksicht üben.  Genau das macht Radwege aber überflüssig, denn beides hilft gegen jedes erdenkliche Risiko, daß aus dem Fahrbahnmischverkehr resultieren könnte.  Wer nicht gewillt oder in der Lage ist, die Opfer zu schützen und sie stattdessen wegsperrt, dürfte kaum in der Lage und Willens sein, die Opfer in ihrem zugewiesenen Ghetto zu schützen bzw., dieses benutzbar zu halten.  Dem entspricht dann auch die Realität.

Kommen Radwege zum Wegsperren nicht infrage, gibt es andere Maßnahmen.  Weil es immer mehr Radfahrer zur Groß-Glockner-Hochalpen-Straße zieht, sollen nun auch sie zahlen, natürlich aus Sicherheitsgründen, um eben jene Radler an die Randzeiten verlagern.  So wie früher.

Aggressivität sei eine Frage der Kenntnis der StVO, wird immer wieder behauptet (1 2 2), meistens, nachdem die stoßstangenbewehrten Maßnahmen der Autofahrer zu Konflikten aller gemacht wurde.  Zur Abhilfe müßten einfach alle Beteiligten über die Inhalte der StVO aufgeklärt werden, lautet die Schlußfolgerung.  Tatsächlich wird so nicht nur der Eindruck erweckt, Radfahrer wären irgendwie mitschuldig, weil sie ja auf der Fahrbahn fahren.  Die nicht ausgesprochene Botschaft: Man darf Radfahrer durchaus maßregeln, wenn man die StVO kennt, was Autofahrer denn ja oft genug tun, das ansonsten staatliche Gewaltmonopol gilt nicht.

Radfahrer werden getäuscht mittels behaupteter Vorteile. In Lemgo hat man einen Anforderungstaster für eine Ampel vorverlegt, was man als grüne Welle bezeichnet, aber gerade mal für Fußgänger taugt. Für eine grüne Welle sind mindestens 3 Ampeln notwendig, 12 Sekunden auf 30 Meter sind ungefähr 9 Stundenkilometer, die Ampel ist immer noch standardmäßig Grün für die Kraftfahrzeuge.  Man stelle sich entsprechendes mal für induktionsschleifen verwöhnte Autofahrer vor… Noch besser ist Bochum: Rätselspiel für „Grüne Welle“. Da ist Berlin mit schlappen 1,2 km und 5 Ampeln bei 16–20 km/h ohne Kreuzung einer Hauptverkehrsstraße geradezu großzügig.

Radfahrer sind minderwertig, wie zahlreiche Äußerungen enttarnen (1 1).  Mit Bettelampeln werden sie zu den Fußgängern und auf die linke Seite gelockt.

Radfahrer sind Täter, wenn Fußgänger im Spiel sind.  Weder in der Justiz, noch den Medien, noch in der allgemeinen Wahrnehmung müssen sich Fußgänger rechtfertigen, wenn sie auf Radwegen laufen und anders Konflikte mit Radfahrern verursachen.  Umgekehrtes gilt für Radfahrer auf keinen Fall.

Radfahrer sind das Letzte.  Bernd Sluka: Wer von schwächeren Verkehrsteilnehmern redet, will damit Ungleichheit säen, um verkehrsbeschränkende Maßnahmen durchzusetzen. Sind bei diesem Vergleich Radfahrer erwähnt, egal ob als Schwächere oder Stärkere, treffen die Einschränkungen fast immer den Radverkehr.

Radfahrer werden ausgesperrt.  Am einfachsten ist das mit oder anderen Verboten.  Dabei werden überall in der Republik augenscheinlich völlig unterschiedliche Maßstäbe angelegt, eine Willkür, die natürlich auch Autofahrern nicht verborgen bleibt.  Geeignete Gestaltung der Straße läßt Radfahrer freiwillig Umwege in Kauf nehmen, zum Beispiel werden Straßen mittels Schutzplanken optisch und tatsächlich eingeengt oder durch zurückgesetzte Planken „Schutz- und Dreckstreifen“ erzeugt.  Weichen die Radfahrer nicht, geht es mit Zwang weiter, begründet mit dem nun fehlenden Schutzraum.  Fähren werden durch Brücken und Tunnel ersetzt, natürlich für Radfahrer verboten, die dann entweder zig kilometer Umweg haben oder nach langer Zwangspause für den unerwünschten Motor bezahlen müssen, während Autofahrer jederzeit umsonst durchkommen.  Für Millionen werden Unterführungen gebaut, damit ausschließlich Autofahrer sekundenschnell auf die andere Seite kommen.  Landstraßen bekommen eine Überholspur auf Kosten von Seitenstreifen und Breite der Fahrstreifen — mit durchgezogener Linie, weshalb Radfahrer verboten werden, weil man diese ja nun nicht mehr überholen darf.

Radwege und Helme machen Schule.  Obwohl allein die Eltern entscheiden, ob, wann und wie ihre Kinder zur Schule kommen, wollen Schulen das vorschreiben (1 2 3 4 5 6 7 8 9 10).  Da wird lustig Radfahren verboten, Helm oder sogar Warnweste angemahnt, und, wie kann es anders sein, mittels Beschränkungen bei der Entfernung das Auto gefördert (1 2 3 4 5 6).  Solche Schulordnungen werden dabei weniger von oben diktiert, als vielmehr von Schulleitung, Lehrer-, Schüler- und Elternvertretern beschlossen.  So wird Fahrrad fahren schon in jungen Jahren mit Beschwerlichkeit und Gefahr verbunden.  Huxleys Brut- und Normzentrale mag einem da in den Sinn kommen, die Charta von Vancouver wird daran nichts ändern.

Kinder werden mitunter sogar zum Haßobjekt ihrer Mitschüler gemacht: Sollte jemand keinen Helm haben, dann findet diese Veranstaltung nicht statt. Stattdessen wird gewandert., bestimmt die Realschule im Vestert.  Das Gymnasium Kronshagen schreckt die Schüler vom Radfahren ab, Ich fahre morgen nicht mehr mit dem Fahrrad., indem es mittels schwachsinniger Vorführung als Gefährlich dargestellt wird, demonstriert aber in Wahrheit fein säuberlich, immer wieder mit demselben unbeschädigten Helm, das er das Ding gar nicht braucht.  Gleichzeitig festigt die Unfallkasse ihre eigene Daseinsberechtigung, weil Elterntaxi und das wüste Verkehrschaos morgens und mittags vor der Schule die Sicherheit senken.

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Eine Ursache von Radwegen kann man sicherlich ausmachen, und zwar die, das Nicht-Kfz-Fahrer nahezu seit Beginn der Verbreitung des Automobils durch dessen Gewalt diszipliniert werden. Wer heute ebenso bedenken- wie folgenlos fast überall mit hohen Geschwindigkeiten kraftfahren kann, ist Nutznießer der Taten unzähliger fahrlässiger und vorsätzlicher Totschläger. Dank deren Leistung hat sich die Einstellung dessen, was Normal (1 2 3 4) ist, massiv verschoben: Deshalb unterwerfen sich Nicht-Autofahrer dem Auto, deshalb lassen wir uns von Kindesbeinen an zu „Verkehrsteilnehmern“ dressieren, deshalb dürfen Kinder nicht draußen spielen, deshalb lassen sich Radfahrer auf schrottige Umwege verdrängen, deshalb warten Fußgänger minutenlang an Fußgängerampeln und deshalb dürfen Autofahrer unter Mißachtung der halben StVO nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer gefährden, solange sie dabei nur die Formalie „Tempolimit“ einhalten. Psychopathen im Lkw und innerstädtische Rennen sind für Ängste bei Nichtmotorisierten gar nicht vonnöten, wenn man ständig wohlwollend formulierte Unfallmeldungen präsentieren kann. Gleichzeitig erschwert diese Hinnahme der Zumutungen durch Nicht-Autofahrer die Ächtung und Verfolgung von über diese Zumutungen hinausgehenden Verhaltensweisen.

Wo sich die Normalität derart verschiebt, sieht es mit Widerstand bei der lebensgefährlichen Diskriminierung von Radfahrern schlecht aus. Ohne Widerstand ist keine Verschwörung nötig, wenn es ums Wegsehen bei Erziehungsmaßnahmen und grundgesetzwidriges Begründen von baulichen Maßnahmen und Ausperrungen gegen Radfahrer geht: Politik und Freunde fordern Radwege, welche unter der Aufsicht von Behörden zu auf Gehwegen angelegten Schrott werden und prompt zu Konflikten führen, gegen die mit medialer Begleitung polizeilich vorgegangen werden muß, weshalb Radfahrer repressiert gehören und auf gar keinen Fall auf die Fahrbahn, ein weiterer Grund für behördlich aufgestellte blaue Schilder… Ein Teufelskreis.

Die Gesamtheit aller Maßnahmen gegen den Radverkehr, gegen die Radfahrer, werden natürlich von jedermann, vielleicht nur unbewußt, registriert, woraus sich dann logischerweise ableitet, das der Radfahrer noch minderwertiger als der Fußgänger ist und kein Verkehr, womöglich noch nichtmal Mensch, was dann in eine entsprechende Einstellung mündet.

Links: 1

Politik

Zwecks Beglückung ihrer Klientel, welche nach jahrzehnterlanger Gehirnwäsche durch Behörden und Autolobby jede Aufklärung verweigert, setzen sich Politiker immer wieder für den Fahrradverkehr ein, meist, indem sie ganz simpel Radwege machen lassen.

Wir haben’s erfunden: Baden-Württemberg feiert 200 Jahre Fahrrad, mit Worten wie diesen: Minister Hermann richtete den Blick auf die Mobilität der Zukunft: Der aktuelle gesellschaftliche Trend zu mehr Radverkehr und Entwicklungen wie die Elektrifizierung und Digitalisierung des Radverkehrs tragen dazu bei, dass das Fahrrad in Zukunft eine noch größere Rolle spielen wird. Mit dem Fahrrad-Jubiläum 2017 möchten wir gemeinsam mit den Menschen in Baden-Württemberg ein neues Zeitalter der nachhaltigen Mobilität einläuten. — Wir bejubeln alles, nur nicht das Radfahren.

Was vom Einsatz übrig bleibt, macht eine Antwort aus Winsen deutlich: Der Gedanke, Radfahrer könnten auch nur grundlegende Ansprüche haben, womöglich ähnlich wie Autofahrer, scheint den Verantwortlichen lächerlich.

ich habe habe mit entzücken ihre E-mail an Herren Winkler gelesen. Eigentlich finde ich diese sache so albern das mann es garnicht kommentieren braucht. Aber das sie einen Radweg der im Herbst (im Herbst verlieren Bäume ihre Blätter) voll Blätter liegt, als unbenutzbar bezeichnen setzt der ganzen Sache wirklich die Krone auf.

Seien sie sicher die Natur wirds schon richten, und in ein paar Wochen sind die Blätter auch wieder weg.

Und wer sich derartigen Naturgewalten nicht aussetzen will sollte mit seinem Fahrrad lieber zu Hause bleiben.

Dem entsprechend wird reagiert, wenn ein Radfahrer jemanden auf einem Radweg umfährt: Der Hannoveraner CDU-Mann Küßner kann sich außer Drängelgittern auch vier Ampeln vorstellen oder Aufpflasterungen auf dem Radweg, um das Tempo zu drosseln., was er wohl als praxisnahe Ideen von Politikern versteht, tatsächlich aber dem Radfahrer Absicht unterstellt mit der in Folge notwendigen Sippenhaft.  Wie Hannover die Rechtslage falsch darstellt, ist im Hannoverschen Radfahrer-Forum erläutert.

es muss für die Radfahrer das Gleiche wie für die Autofahrer gelten heißt es zum Beispiel bei den Römer Grünen, anschließend mit Es werden nach und nach die Fahrradrouten eingerichtet, die – sicher oft mit Hindernissen – quer durch Frankfurt verlaufen das Gegenteil.  Weiter gehts dann mit es sind Planungen umgesetzt worden, es gibt Fahrradrouten quer durch die StadtPolitik ist der einzige rechtsfreie Raum in Deutschland.  Soeren — vorher konnte man also nur mit dem Auto quer durch die Stadt fahren.  Aber auch die Qualität spielt eine Rolle: eigene Vorstellungen entwickelt werden müssen, sind einheitliche Standards für Radwege, nicht etwa gute oder gar bessere Standards, der bisherige Mist soll vereinheitlicht werden.

Um die Wohn- und Aufenthaltsqualität in der Innenstadt zu verbessern, wollen die Grünen den Autoverkehr reduzieren. Deshalb fördern wir bewusst vorrangig Busse und Bahnen, den Fahrradverkehr und das zu Fuß Gehen. meinen die Kölner Grünen.  „Förderung“ des Radverkehrs als reines Mittel zum Zweck.  Eine Helmpflicht gefordert, bei der Begründung aber geschwiegen.

Die Oldenburger Grünen fordern die Sanierung nur der schlechtesten Strecken vor allem an Hauptrouten.  Die hiesige CDU steht da in nichts nach mit einen Rad- und Fußwegebau trotz der sowieso schon sehr engen Fahrbahn.  Also sollen wohl Fahrräder auf den noch schmaleren Gehweg.

Geradezu menschenverachtend gebärdet sich Jens Deutschendorf, der eine Kreisstraße mit nicht einmal täglichen dreihundert Kfz für Radfahrer gefährlich umgestalten will, die deshalb natürlich auf einen Radweg verbannt werden müssen, an welchen er zwecks Finanzierung des Umbaus unbedingt festhält.  Dieses wird als Sicherheitsfaktor für die Verbannten verkauft, welche sich dem durch Kfz gefährdeten Grundwasser zuliebe fügen sollten.  Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) fordert eine Helmpflicht für Fahrradfahrer, natürlich ohne Begründung.

Trittin und Kretschmann sprachen aus, was man aus solchen Vorgehen schließen kann: Die wahre Autopartei sind die Grünen! und Die Grünen sind schon immer Autofahrerpartei gewesen.

Helpser Politiker fordern, dass Radfahrer entlang der Riepacker Straße von der Straße geholt werden.  Die Trierer CDU will Radwege an einer Bundsstraße zeitweise zu Parkplätzen machen.

Landrätin Theresia Riedmaier will Autofahrer mit ihrem illegalen und gefährlichen Tun schützen:

Die Kreisstraße ist außerordentlich gefährlich. Sie ist schmal und gerade. Leider wird mit viel zu hohen Geschwindigkeiten gefahren. Besonders bei Gegenverkehr ist die Strecke besorgniserregend, weil Ausweichvorgänge bei hohen Geschwindigkeiten zu beobachten sind oder enorm starke Bremsvorgänge, wenn dem Autofahrer ein "Hindernis", nämlich ein Rad- oder Mofafahrer, gewahr wird. Wir haben auf dieser Strecke, eine wichtige West-Ost-Verbindung in diesem Bereich des Landkreises, der mehrere größere Ortschaften erschließt und zum Mittelzentrum Edenkoben orientiert, eine tägliche Verkehrsbelastung mit durchschnittlich 4000 PKW. Es ist darüber hinaus festzustellen, dass der LKW-Verkehr deutlich zugenommen hat, was die Gefährdung weiter enorm erhöht.

Der letzte Satz gilt natürlich auch bei Radwegen, denn mehr Lkw biegen auch mehr ab.

Politiker desinformieren, indem sie Bedenken einfach nicht ernst nehmen und Fragen mit Verfehlung des Themas beantworten (1 2 3 4 5).  Politiker geben vor, sich für den Fahrradverkehr einzusetzen, tun aber das Gegenteil.  Die öffentliche Antwort des Auch-Radfahrers und Juristen Bernhard Seidenath deckt gleich einen erheblichen Teil aller sonst nur vereinzelt zu vernehmenden „Argumente“ ab, man sollte sie gründlich lesen.  Lokalpolitiker wollen Radwege, weigern sich aber, die Behörden zu kontrollieren, wie etwa die Oldenburgische CDU.  Die Rechtslage spielt für sie keine Rolle, etwa in Bad Selzig, wo die Grünen in Zone 30 beblaute Radwege haben wollen.

In Bensberg wünscht man sich Autos in der Fußgängerzone, Radfahrer aber sollen weiterhin draußen bleiben.  Peter Kampfradler Ramsauer fällt zur Frage der Eindämmung von Fußgängern auf Radwegen nichts als Allgemeinheiten ein.  Aber auf Radfahrern rumhauen, das kann er…

Bianca Fischer, Bügermeisterin von Lichtenfels, promovierte Juristin, ehemalige vorsitzende Richterin und Vizepräsidentin des Bayerischen Verwaltungsgerichts Bayreuth, ließ den Rat über eine Radwegebenutzungspflicht abstimmen, obwohl ihr bekannt sein müßte, daß Straßenverkehrsrecht keine Sache der Politik oder Abstimmung ist, sondern allein von der zuständigen Behörde angewendet wird.  Auf Nachfrage gabs keine Antwort.

Die Frage Und wie mache ich auch noch den Radverkehr platt? wußte Ingo Keck zu beantworten.

Radwege, Radstreifen, Suggestivstreifen („Sicherheitsstreifen“).

Im Zusammenhang damit Ampelgrünzeiten verkürzen (mit Fußgängerampeln zusammenlegen oder wegen Problemen mit Rechtsabbiegern radikal verkürzen) und unbequeme Führungen verwenden.

Radabstellanlagen bauen, die an blödsinnigen Orten stehen, zu knapp kalkuliert sind, unbequem zu bedienen sind (+Schmutzfaktor), kein Einstellen von Anhängern erlauben. Zugleich sonstiges Abstellen ächten.

Zu jeder Gelegenheit auf die Gefahren des Radfahrens hinweisen.

Dazu passend: Mehr Sicherheit fuer Radfahrer fordern → Radwege, Radstreifen,…

Helme propagieren. Besonders wichtig bei Kindern (frühe Prägung).

Freigabe von Einbahnstraßen nur nach ausgiebiger Prüfung und nur mit Radstreifen/Radweg (linksseitig).

Wichtige Verbindungen (Brücken u.ä.) für den Radverkehr aus Sicherheitsgründen sperren (Ersatz bei Protest durch eine „Radfahrer absteigen“-Fussgängerbrücke).

Außerorts einseitige Radwege entlang von Bundesstraßen bauen (verhindert bei richtiger Ausführung (benutzungspflichtig nach StVO-VwV) fast jeglichen Überlandradverkehr). Bundesstraßen in Autobahnen oder KFZ-Straßen umwandeln.

Nichtfreigegebene Fußgängerzonen so legen, daß sie den Radverkehr möglichst blockieren. Fußgängerzonen grundsätzlich nicht freigeben.

Offiziell immer betonen, wie ökologisch Radfahren doch sei und Deiner Bewunderung darüber Ausdruck verleihen, daß die Radfahrer so vernünftig sind, wo doch das Auto so bequem und einfach ist.

Hab ich noch was vergessen?

Wenn Du es geschickt machst, stehst Du sogar noch als großer Wohltäter da („Wir tun was für den Radverkehr – 30 km neue Radstreifen“, „Verkehrs­sicherheits­gewinnspiel – 1. Preis ein Radhelm“). Und durch die eigenständige Führung auf Radwegen/-streifen hast Du fast völlige Gestaltungsfreiheit ohne den Autoverkehr zu sehr behindern zu müssen.

Wer erkennt in welchen Punkten „seine“ Stadt wieder?

Wenn das nicht hilft, verbietet man Radfahren halt, so wie in Hessen.  Dort sollten Radfahrer auf Waldwegen nur noch fahren dürfen, wo Autos hinpassen.  Notfalls kann man aber auch Straßen unzumutbar machen.

Weitere Stichwörter: Schranken an Ampeln, natürlich nicht für Autofahrer gedacht (1 2); Radweg-Maut

Weitere: 1 2 3

Auch zur Beglückung der Wirtschaft diskriminiert und gefährdet die Politik Radfahrer und Fußgänger, wie ein Posting schön zusammenfaßt: Als der Beifahrer gestrichen wurde, hatten die LKW Fahrer protestiert, vor allem aus Angst, vom Schuldzuweiser getroffen zu werden. Doch sie wurden nicht (allzu hart) getroffen. Und noch weniger die Betreiber (Halter der LKW bzw. Speditionsunternehmer). Getroffen wurden vor allem die Opfer, denn sie sind nun „selbst schuld“, wenn sie den Gefahrenbereich von einer Maschine, die sie nicht selbst bedienen, falsch einschätzen. Das so eine Maschine „halb blind“ durch den öffentlichen Verkehrsraum bewegt wird, ist dann einfach höhere Gewalt, der man zu weichen hat.

Geht es aber um den motorisierten Verkehr, dann wird die Sicherheit zur Keule.  Wäre ja auch noch schöner, eine Verkehrsbeschränkung ohne nachgewiesene erhebliche Gefahr anzuordnen.  Wer macht denn sowas?  Daran, daß man Autofahrer nicht zur Einhaltung der Verkehrsregeln zwingen kann, sind natürlich die Radfahrer schuld, auf die die Autofahrer dann losgehen.

Freunde von Fahrrad und Umwelt

Da das Fahrrad in jeder Hinsicht umweltfreundlich ist, wird damit kräftig geworben von jenen, die dafür eintreten.  Aber Achtung, neues vom Trixxer: Gerade Umweltbewegte und andere Nicht-Nur-Autofahrer sind gefährlich für den Radverkehr, auf ihre Weise.

Der ADFC fin­det Rad­we­ge und Ma­le­re­ien gut, was ja völlig aus­rei­chend für Fuß­gän­ger auf Rä­dern ist, denn schließ­lich gilt Ein nor­ma­ler Rad­ler ist et­wa 15 Stun­den­ki­lo­me­ter schnell, auch die Ver­bannung auf Um­we­ge ver­schmäht er nicht.  Wei­ter in Rich­tung Touris­mus geht der ADFC über die Spra­che durch um­deu­tung des Rechts­be­grif­fes „Rad­weg„ zur Rad­route.  Die­se Ver­mi­schung wird Po­li­tik und Be­hör­den sicher­lich freu­en, da­für die Ver­kehrs­teil­nehmer ver­wirren, macht das doch die Arbeit, die der ADFC leis­ten müß­te, schwie­ri­ger.  Neu­er­dings ist der ADFC ein Fahr­rad­klub, der für die Ab­kehr vom Mus­kel­an­trieb Re­kla­me macht und da­mit Geld ver­dient, denn er bietet Kurse für Elektro-Mofas an.

Das öster­rei­chi­sche Pen­dant ARGUS (Die Rad­lobby) ver­arscht da­rü­ber hinaus, in­dem es sich mit Was die ARGUS im Lau­fe der Jahre er­reicht hat, kann sich se­hen lassen Es sind nur Maß­nah­men auf­ge­lis­tet, die wir vor­ge­schla­gen ha­ben. selbst fei­ert und un­ter den Bei­spie­len dann fau­le Ei­er wie die­ses bringt: Die­se Rad­ver­bin­dung war drin­gend not­wen­dig, denn es ist nicht je­der­manns Sa­che, auf der Straße in dem star­ken Ver­kehr zu fahren. Die ARGUS er­innert aber da­ran, dass es ein Geh- und Radweg ist und for­dert alle Rad­fahrer auf, Rück­sicht auf die Fuß­gän­ger zu neh­men. Außer­dem gibt es vie­le Haus­aus­gän­ge, und da­her soll­te es dem­ent­spre­chend vor­sich­tig und lan­gsam ge­fah­ren wer­den..  Viel­leicht ist der Rad­ver­kehr für ARGUS auch ein­fach nicht im star­ken Ver­kehr enthalten.

Die IG-Fahrrad macht mit Ghost-Bikes Angst vorm Fahrrad fahren, obwohl sie doch betreibt Lobbying für RadfahrerInnen und betreibt Informationsarbeit für RadfahrerInnen und Imagekampagnen pro Rad.

Auch beim VCD gibt es reich­lich ne­ga­ti­ve Fund­stellen zu Rad­we­ge und Co. zu fin­den.  Die österreichische Version VCÖ stellt fest, Häufige Unfallursachen sind das Übersehen werden, etwa bei Kreuzungen von Radweg und Straße, träumt aber gleichzeitig, dass viele Radfahrunfälle durch eine bessere Infrastruktur vermeidbar sind. So erhöhen Radwege entlang von Freilandstraßen die Sicherheit beim Radfahren deutlich..  Beides kann man offenbar nirgends nachlesen, denn eine Bezugsmöglichkeit der Untersuchung wird weder auf der Webseite noch per Mail angegeben.  Kein Wunder, schließlich wollen die ja auch Radwege als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme.  Das man gar auf der Fahrbahn fahren könnte, kommt denen gar nicht erst in den Sinn, Wer in die Arbeit radeln möchte, braucht einen kurzen Weg, am besten entlang einer bestehenden Landesstraße.

So­gar der BUND for­dert Rad­strei­fen (1 2).  Martin Schlegel, Verkehrsreferent des BUND Berlin antwortete auf meine Mail, Es geht uns vielmehr um Radstreifen auf der Fahrbahn, deren Nutzen für die Verkehrssicherheit unumstritten ist. Gerade in Berlin, wo ein Großteil der Autofahrer aus rücksichtslosen Rasern besteht, ist diese optische Trennung unbedingt notwendig!, blieb aber auch nach einer weiteren Nachfrage Belege schuldig.  Ebenso aufschlußreich ist, daß auch dieser Verein nicht etwa die Täter in Ghettos sperren will.

Dem Bund deutscher Radfahrer scheint der Gedanke, Sicherheit im Straßenverkehr kaufen zu können, nicht abwegig: Der BDR ist der Auffassung, dass von der Pflicht zur Benutzung von Radwegen solche Radfahrer ausgenommen sein sollen, die zu Trainings- oder Sportzwecken (mit Lizenz beispielsweise) unterwegs sind.  Radwege findet er natürlich auch gut.  Eine Bürgerinitiative gegen ein unsinniges Straßenverkehrsprojekt will viele Schrott-Wege und meint, nur auf solchen könne man überhaupt Fahrrad fahren.  Pro Velo ignoriert sein Wissen und verlangt Helm.  Round Table lenkt ebenfalls von der wesentlichen Ursache beim Toten Winkel ab (1 2).  Hinweise dazu werden weder beachtet noch ins Gästebuch aufgenommen.

Der Naturschutzbund meint laut taz, Das Thema „Fahrrad als Autoersatz“ sei hochaktuell und Solange es nicht ausreichend Verkehrswege gebe und die Radler in einer Wolke aus Abgasen fahren müssten, sei das Radeln wenig attraktiv.  Demnach sind für den NABU Radfahrer auf Fahrbahnen unvorstellbar.  Touristische Wege sind nicht gemeint, sondern Radwege an existierenden Straßen sollen gebaut werden.  Auf diesen ist selbstverständlich die Abgasdichte gegenüber Fahrbahnen ganz wesentlich reduziert.

Da beklagt in der NWZ unter Blick für die Radler schärfen der ADFC Ammerland, er sei bei den bisherigen Regelungen der Kreisverkehre nicht eingebunden gewesen, um dann statt etwas Ernsthaftem nur Zebrastreifen und ein wenig Kosmetik vorzuschlagen, nämlich die Schilder „Kreisverkehr“ und etwas vorzuziehen.  Das Radfahrer der Sicherheit wegen gerade im Kreisverkehr auf die Fahrbahn gehören, kommt natürlich nicht in den Sinn.  Das ist übrigens derselbe Verein, der, über meine Widersprüche Zwischenahn informiert, meinte, sowas sei ja meist sowieso nur ideologischer Kram.

Die Plattform Unser Klosterneuburg (Abwehrkampf gegen ein unsinniges Straßenverkehrsprojekt) kämpft mit Frontmann Bernd Schweeger (‚Rad-Fan‘ Schweeger kritisiert Radweg-Bau), womöglich mit 30 Silberlingen bezahlt, gegen den Fahrradverkehr: Es wird immer nach der vergoldeten Superlösung gesucht. Das wird den Ausbau der Radwege sehr verlangsamen, weil das sehr viel Geld kostet, kritisiert Schweeger, daß satte 145.000 Euro in zwei Strecken gepulvert werden. Man braucht nicht unbedingt den vollen Ausbau, meint er aus eigener Erfahrung: In Wien sind manche Passagen abenteuerlich eng, aber es geht auch. Schweegers Appell an die Planer: Auch billigere Varianten andenken, weil es um die möglichst rasche Herstellung eines Radwegenetzes geht, um mehr Fahrrad-Verkehr im Gemeindegebiet zu ermöglichen..

Die Bürgerinitiative Sichere Detmolder Straße fordert überall unzumutbare Wege: An allen innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen in Bielefeld, an denen nicht Tempo 30 vorgeschrieben ist, müssen beim Umbau, Ausbau und Neubau Radwege von mindestens 1 Meter Breite angelegt werden!  Der eine Meter ist laut Mail zwar ein Versehen, man rechnet aber einen Sicherheitsstreifen hinzu und damit, daß die Behörden sich an die Vorschriften halten.  Zur Begründung für solche untragbaren Pisten werden auch hier Omas und Kinder vorgeschoben und zuletzt behauptet, Wir wollen einen sinnvollen Umbau.

Wenn alles nichts hilft, muß halt der gemeine Bürger in Schwarzarbeit ran.  Mehr Sicherheit für Radfahrer zeigt eine Gruppe beim Spatenstich, das in der Hand.  An die leere Straße wird eine wassergebundene Buckelpiste gebaut.  In Warendorf wurde eine neue Steinchenpiste als Erfolg der Eigeninitiative gefeiert.

Weitere: 1 2

Man sieht: Tatsächlich haben Radfahrer keine Freunde, denn auch diejenigen, die eigentlich auf deren Seite stehen sollten, wenden sich gegen ihn.

Behörden

Die Behörden setzen die Beschlüsse der Politik um, wobei sie unbedingt die Rechtslage einhalten und neutral und objektiv sind, wozu sie sich auch wissenschaftlicher Erkenntnisse bedienen.

Behörden verstoßen gegen Vorschriften, systematisch (1 2), gegen eindeutige Bestimmungen und Urteile (1 2 3 4 5).  Es sind die Behörden, die entgegen der Rechtslage alles wie von der Politik gefordert beblauen.  Selten kommen sie ihren Aufgaben, Einhaltung von Gesetzen und Vorschriften, nach, wenn es um den Radverkehr geht.

Wie zum Beispiel Bad Zwischenahn, welches nach einem Widerspruch gegen Blau trotz eindeutigen Verbotes erstmal weitere Schilder in aufstellte.  In sämtlichen anderen Zonen, sogar Zone 20, wurden die Schilder stehen gelassen.  Zwischenahn verweigert darüber hinaus die Umsetzung der Vorgaben übergeordneter Behörden.  Die lokale Behörde läßt auch regelmäßig Radfahrer gefährden.

Damit man mehr beblauen kann, werden Zonen-Schilder umgesetzt oder statt diesen Tempo-30-Schilder aufgestellt (1 2).  Letzteres ist mangels innerörtlicher Gefahrenlage ebenfalls verboten.

was den Kreisverkehr Yorckplatz betrifft, geben wir Ihnen Recht, dass markierte Radstreifen nicht mehr zulässig sind. Zur Zeit des Baues des Kreisverkehres, vor ca. 20 Jahren, waren es noch andere Vorgaben, die umgesetzt werden mussten. Nach Aussage der Polizei sind hier keine Unfallauffälligkeiten aufgezeichnet, sodass wir die Radstreifenmarkierung belassen, bis eine Deckensanierung für den Yorckplatz ansteht. Wir bitten um Ihr Verständnis.

‚das wir vorsätzlich gegen geltendes Recht verstoßen und dabei Radfahrer gefährden‘ kann man es fortsetzen.

Ein leider ungenanntes bayerisches Landratamt diskriminiert zudem noch ganz offen in einem Schreiben:

Um beurteilen zu können, dass die Verkehrssicherheit für Radler grundsätzlich auf dem Radweg höher ist als auf einer befahrenen Straße, benötigen wir keine wissenschaftlichen Erkenntnisse, dafür genügen die Lebenserfahrung und der gesunde Menschenverstand. Wenn allerdings aus einmündenden Straßen Gefahren für Radler entstehen, liegt dies am allgemeinen Verhalten der Verkehrsteilnehmer (hauptsächlich Autofahrer) und kann auch nicht durch verkehrsrechtliche Maßnahmen vollständig verhindert werden. Hier gilt in der Praxis bedauerlicherweise, dass die Radler für die anderen Verkehrsteilnehmer mitdenken und defensiv fahren müssen (gilt im Übrigen für alle schwächeren Verkehrsteilnehmer). Die baulichen Maßnahmen wurden von mir nur im Zusammenhang mit Ihren Bemerkungen über schmale Radwege (durch Richtlinien festgelegte Mindestbreiten) angesprochen. Natürlich ist die Entfernung eines Verkehrsschildes keine bauliche Veränderung mit hohen Kosten. Auch uns sind die Bestimmungen des § 2 StVO und das BVerwG-Urteil aus dem November bekannt; die Bestimmungen des § 45 Abs. 9 StVO haben aber direkt nichts mit der Beschilderung eines vorhandenen Radweges zu tun. Im Übrigen haben die Straßenverkehrsbehörden derzeit dringender Aufgaben zur Verbesserung der Verkehrssicherheit als die Überprüfung der ausgeschilderten Radwege, vor allem bei diesen Witterungsbedingungen.

Damit werden Radfahrer als Minderwertig und ohne Rechte qualifiziert und das Behörden sich nicht an Vorschriften halten müssen, wenn es um Radfahrer geht.

Erlangen gibt indirekt zu, daß Radwege wegen des toten Winkels abgeschafft werden müßten, hält aber an der Beblauung fest.

Nachdem das Bundesverwaltungsgericht die Anwendung von § 45.9 StVO auf Radwegebenutzungspflicht bestätigt hat, äußert sich der Städte- und Gemeindebund Brandenburg.

Die Radwegebenutzungspflicht wird seit Jahren von den Fahrradverbänden kritisch gesehen. Es ist deshalb nach dem Urteil mit vermehrten Initiativen oder sogar Klagen zur Aufhebung der Benutzungspflicht zu rechnen. Dem können die Straßenverkehrsbehörden vorbeugen, indem sie die Benutzungspflicht prüfen und gegebenenfalls statt Radwegen Radfahrstreifen oder Schutzstreifen gemäß VwV-StVO zu § 2 StVO anlegen.

Seitens des Städte- und Gemeindebundes Brandenburg ist das Urteil und auch die kritische Position der Fahrradverbände zu einer Benutzungspflicht mit Bedenken zur Kenntnis genommen worden. Die brandenburgischen Kommunen und auch das Land haben hohe Investitionen in den Radwegebau auch im Sinne der Sicherheit der Radfahrer vorgenommen. Nach wie vor werden Forderungen, so auch von den Fahrradverbänden, zum weiteren Ausbau der Radwegenetze im Sinne der Verkehrssicherheit erhoben. Bei Vorhandensein von Radwegen sollten Radfahrer diese auch uneingeschränkt nutzen.

Dieser Bund rät also zu weiteren behördlichen Gesetzesverstößen, denn der Paragraf gilt ja auch für Radfahrstreifen, und im letzten Satz den Radfahrern zu Verzicht auf ihre Rechte (für die anderen mit weiteren Erziehungsmaßnahmen in Folge).

Für die Stadt Magdeburg habe das Gerichtsurteil keine Konsequenzen, schreibt Baudezernent Dieter Scheidemann in einer Stellungnahme zu der Anfrage. Als Begründung führt Scheidemann an, dass in der städtischen Arbeitsgruppe Radverkehr das Urteil im vergangenen Jahr nicht ausführlich behandelt wurde. Ein Anlass beziehungsweise der explizite Wunsch seitens der Mitglieder der Arbeitsgruppe, über die Auswirkungen des Urteils für die Landeshauptstadt Magdeburg in der Arbeitsgruppe gesondert zu debattierten, war bisher nicht gegeben, so Scheidemann. Dazu komme, dass in der Straßenverkehrsordnung (StVO) festgelegt sei, dass grundsätzlich alle ausgebauten Radwege nur auf Anfrage durch Dritte auf ihre Benutzungspflicht nachträglich überprüft werden müssten.

Kein Wunder, wurde doch vorher schon überprüft allein auf vorhandene Beblauungslücken hin, abgewägt wurde nicht.

Aufschlußreich antwortet die Landesregierung Brandenburg:  Keine für die Beblauung notwendigen Daten vorhanden, keine Nachweise, tätig werden erst nach dem Urteil statt 13 Jahre früher.

Bottrop und Speckenbüttel entdecken Änderungen von vor 10 Jahren als Neu.  Herford baut für Mehr Sicherheit durch Bürger-Radweg an der Laarer Straße einseitig und wesentlich zu schmal.  Mainz stellt trotz nicht vorhandener Radwege Blau auf: Teilweise müssen diese [bisher beblauten] „nicht benutzungspflichtigen Radwege“ und ggf. auch neue Radwegeführungen noch markiert werden.

Nicht nur gegen Vorschriften verstoßen Behörden, wenn sie Radfahrer systematisch behindern oder gar gefährden, indem sie ihnen ohne jede Warnung Hindernisse und Zustände in den Weg stellen, die zu Unfällen führen (1 2 3 4 5 6 7 8 8).  Auf Fahrbahnen trauen sie sich das nicht oder verdammen es.  Dabei sollen sie doch Maßnahmen gegen Autofahrer sein.

Behörden verweigern die Umsetzung, sollte man sich doch bei der Widerspruchsbehörde oder vor Gericht durchsetzen, denn in Deutschland sind keine Zwangsmittel gegenüber Verwaltungs­behörden vorgesehen.  Die Logik, die dahinter steht: Da die Verwaltung an geltendes Recht gebunden ist, wird sie, quasi als Naturgesetz, das ausführen, was sie muß.  Da sie dies muß, besteht keine Notwendigkeit, die Durchführung aufzwingen zu müssen.

Behörden machen Radwege zu Gehwegen, man kann sie oft kaum unterscheiden (1 2 3 4 5).  Das wird nicht nur durch den baulichen Zustand besorgt, man stellt bei gleichem Aussehen an unterschiedlichen Stellen verschiedene Schilder auf.  Würde sowas auf Fahrbahnen gemacht, träten gleich der ADAC und BILD in Aktion.

Wozu Radwege dienen, sagte der Nordenhamer Bürgermeister Rolf Blumenberg: Weil der Radweg von der Hauptstraße „abgenommen“ würde, würde sich so auch die Breite der Landesstraße verringern und vielleicht den Durchgangsverkehr bremsen und Eigentlich war der Radweg nur als Mittel zum Zweck gedacht, um so eine neue Asphaltdecke auf der Hauptstraße zu bekommen.  Geldmangel muß aber auch als Ausrede fürs nicht-entfernen von illegalen Schildern herhalten (1 2 3).  Lengefeld verlangte die Förderung eines Radweges für den Neubau einer Straße, auf der gerade mal 300 Kfz am Tage unterwegs sind.  Ja, so werden die Kommunalabgabengesetze dazu benutzt, Kosten, die von der Allgemeinheit zu leisten wären, den Anliegern aufzudrücken, indem man Radwege dran setzt, auch illegale oder unbenutzbare (1 2).

Sogar der Bundesrechnungshof hat erkannt, daß es nicht um Verkehrssicherheit geht, obwohl nur gefördert werden darf, was bau- und verkehrstechnisch einwandfrei geplant wurde.  Dazu die wichtigen Sätze aus den Bemerkungen zur Haushalts- und Wirtschaftsführung des Bundes 2006:  bauten mit Bundesmitteln an innerörtlichen Bundesstraßen überwiegend gemeinsame Geh- und Radwege, obwohl dies wegen der gegenseitigen Behinderung und Gefährdung der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer die Ausnahme sein soll. Das ist für die betroffenen Gemeinden von Vorteil, weil sie keine eigenen Gehwege finanzieren müssen. — Gemeinsame Geh- und Radwege dürfen deshalb nach den bundeseinheitlichen Richtlinien nur in Ausnahmefällen, z.B. bei beengten Platzverhältnissen, gebaut werden. — In der Regel prüften die Straßenbauverwaltungen nicht, ob auch Alternativen möglich waren.Geld, Geld — Geld oder Leben!  Erste allgemeine Verunsicherung — Die Straßen­bauverwaltungen umgingen zudem in einigen Fällen die Regelung, nach der die Gemeinden die Baulastkosten zu tragen haben, indem sie zunächst einen „Radweg“ neben der Fahrbahn zulasten des Bundes bauten. Später wiesen sie den Radweg nach Anordnung durch die zuständigen Verkehrsbehörden als gemeinsamen Geh- und Radweg aus. — Das Bundesministerium hat die Beanstandungen des Bundesrechnungshofes weitgehend bestätigt und eingeräumt, dass die derzeitige Praxis beim Bau von gemeinsamen Geh- und Radwegen mit dem Wortlaut der Richtlinien nicht in Einklang steht.  Systematisch Geld statt Sicherheit, die Rechtslage spielt keine Rolle.  Die Behörden machen, die Politik läßt geschehen.  In Niedersachsen trifft das übrigens auch auf Landesstraßen als Ortsdurchgang zu.

Der Landesrechnungshof Schleswig-Holstein bemerkte ähnliches: Dagegen wurden viele Kilometer Radwege an freien Strecken mit unterdurchschnittlichem, z. T. weit unterdurchschnittlichem Verkehrsaufkommen gebaut und gefördert. Innerhalb der Ortsdurchfahrten förderte das Verkehrsministerium fast ausschließlich kombinierte Geh- und Radwege, die wegen ihrer Konfliktträchtigkeit die Ausnahme sein sollen. Diese Finanzierung wurde im Interesse der Gemeinden gewählt, die vielfach damit kostengünstig zu einem Gehweg kamen.  Auch in Mecklenburg-Vorpommern hat man den Mißbrauch entdeckt.

Nach den Richtlinien für die rechtliche Behandlung von Ortsdurchfahrten im Zuge der Bundesstraßen von 2008 werden die Kosten für zwischen den beiden Bauträgern geteilt.

Oersdorf und Winsen stellen ohne Anordnung Blau auf, tarnen dieses auf Nachfrage als Versehen, versprechen deren Abbau, beantragen aber ihre Anordnung durch die zuständige Behörde Kreis Segeberg.  Diese lehnt erst ab, weil keine Unfälle vorkamen.  3 Wochen später ordnet ein Sachbearbeiter derselben Behörde die Schilder an, mit der handschriftlichen Begründung: Wie ich anläßlich unserer Besprechung ausgeführt habe, soll eine entsprechende Beschilderung angeordnet werden. Wofür bauen wir sonst für viel Geld Radwege, wenn dann doch jedem frei steht, sie zu benutzen? Muß denn erst was passieren?

In Nordrhein-Westfalen wurde im Juni 2011 die Bindung von finanzieller Förderung an Beblauung abgeschafft.

Behörden bauen eigenes Recht.  In Konstanz wird nach Beschwerden eine Straße für Radfahrer gesperrt und diese zur eigenen Sicherheit auf einen unzumutbaren Weg durch einen Wald verwiesen (1 2).  Damit wird unzulässigerweise eine Straße teileingezogen.  Zweitens ist gegen die Störer vorzugehen, nicht gegen die Betroffenen.  Dazu bedient man sich einer Lüge: Walter Rügert: Die Stelle kann für sie gefährlich werden. Bei der Polizei Konstanz wurden in den vergangenen Jahren allerdings keine Unfälle registriert, sagt Sprecher Michael Aschenbrenner.  Auch die Fehmarnsundbrücke wurde gesperrt — Über 2 Kilometer schieben.

Ist der ADFC ausnahmsweise doch mal unbequem, will man ihn los werden: Wir würden gern den ADFC bei den Planungen beteiligen. Dazu benötigen wir aber einen (oder mehrere) Ansprechpartner, denen es um praxisorientierte und sichere Lösungen unter Berücksichtigung aller Verkehrsteilnehmer geht. Reines Pochen auf Verwaltungsvorschriften wird uns nicht weiterbringen, weil es an den Erwartungen von ca. 95% der Fahrradfahrer vorbeigeht.  Geradezu eine Frechheit findet man in Erkner, das Radfahrer den Rechtsweg beschreiten.

Behörden verschaukeln, verkaufen Radfahrer für dumm.  Gibt es wegen eines Radweges Unfälle, wird rot angemalt, Schilder ausgewechselt und Striche gezogen.  Logischerweise stellt sich das alles regelmäßig als wirkungsarm raus, denn noch immer muß der Autofahrer aktiv werden, den Radfahrer nicht zu gefährden.

Harmloses ist Gefährlich, so täuscht zum Beispiel Gerd Päßler, Fachbereichsleiter Öffentliche Sicherheit und Ordnung in Werdau, die Öffentlichkeit, entgegen allen Statistiken und Erkenntnissen: Radfahrer müssten beim Linksabbiegen über zwei Spuren fahren und sind aufgrund ihres langsamen Fortkommens eine Gefährdung für andere..  Werbung zugunsten des Fahrrad fahrens wird verboten, wenn sie es nicht gefährlich darstellt oder Autofahrer Anstoß nehmen (1 2 2).

Behörden behindern den Fahrradverkehr, schließlich sind Radfahrer den Autos im Wege, und müssen dann zu Fußgängern auf Rädern gemacht werden, zum Beispiel, indem man sie von der Fahrbahn verbannt.  Das fällt besonders einfach, sobald besorgte Bürger in Aktion treten und konsequenterweise Radweg und Gehweg gleichsetzen.  Wenn in Schöneberg unsere Kinder früh zum Schulbus in den Ort gehen, müssen sie auf der Bundesstraße laufen, fordert man immer wieder, dass hier ein Radweg gebaut wird..  Ebenso in Obenstrohe, für die Kinder mehrerer Schulen und weil Viele Familien aus Obenstrohe würden auch gern ungefährdet zum Mühlenteich wandern., muß der kombinierte Rad-/Fußweg, ähhh Wanderweg, so schnell wie möglich gebaut werden..  In Kornwestheim heißt es zur Begründung eines Umweges einfach Bequemlichkeit für Radfahrer ist rechtlich nicht relevant: Allerdings werden es die Fahrradfahrer, die gen Süden unterwegs sind, in Zukunft ein wenig schwerer haben. Denn die Fahrradspur auf der Westseite soll nach den jetzigen Planungen hinter dem neu gestalteten Parkplatz her bis hinunter zur Kurve des Eichenwegs führen, wo die Radler den Eichenweg überqueren und wieder hoch zur Kreuzung Stuttgarter Straße/Kornbühlstraße fahren sollen. und Allerdings betonte Nemetz auch, dass die Lösung vielleicht nicht ganz komfortabel sei, es aber um die Sicherheit des Übergangs ginge.

Wenn Radwege allein nicht genug behindern, werden Marathon-Fahrer zu Touristen-Torklern gemacht.  Oder man ergänzt das Bauliche durch Formalien, wie etwa 5 mal beim links abbiegen (1 2).  Notfalls werden Radfahrer einfach mit doppelter Bestrafung verboten.

Während das „Hindernis“ Radfahrer oft genug zu Unrecht von den Fahrbahnen entfernt wird, darf alles mögliche auf Radwegen abgestellt werden, zum Beispiel Autos, was sich ja nun besonders leicht verfolgen läßt.  Spätestens schmale Gehwege daneben zeigen an, das Radfahrer als minderwertig gelten.

Aussuchen der Verkehrsfläche dürfen sich auf Geheiß der Behörden ausschließlich Radfahrer nicht. Trotz vielfacher Straßenbegleitung gibt es keine Autobahn­benutzungspflicht, selbst Lkw im Fernverkehr mit ihren hohen Sicherheitsrisiko werden nicht auf sie verwiesen. Bei mehreren Fahrstreifen normaler Fahrbahnen besteht zumindest zwischen ihnen eine Wahl, für die Motorisierten. Verkehrsberuhigter Bereiche und Shared Space sei Dank trifft auch immer weniger zu, daß Fußgänger sich den Straßenteil nicht aussuchen dürfen. Kleiner Bonus: Das Rechtsfahrgebot schreibt vor, nicht weiter links zu fahren, als nötig, und zwar unabhängig von irgendwelchen Leitlinien. Insofern ist die Markierung eines Schutzstreifens nichts anderes, als die Ausnahme des Kraftverkehrs von diesem Prinzip.

Weil die zur Verdrängung der Radfahrer notwendigen Flächen Geld kosten, welches viel lieber (und reichlich) für den MIV ausgegeben wird, wartet man sie nicht oder spart sie sich mittels gleich ganz.  Wenn auch das ausgeschlossen ist, wird auf Umwege verwiesen.  Der Norderstedter Baudezernent Thomas Bosse verunglimpfte Radfahrer gleichzeitig indirekt als Naturschädlinge, denn die Radwege könnten nur verbreitert werden, wenn die alten Bäume fallen. Das aber wolle niemand., weshalb man sie gleich bestrafen muß: Hier biete sich eine Umgehung über die Kirchenstraße an..  In Werdau baut man eine Straße ausschließlich für Gasgeber, verweist dann die Radfahrer auf Umwege und verdreht zuletzt Ursache und Wirkung mit Radfahrer müssten beim Linksabbiegen über zwei Spuren fahren und sind aufgrund ihres langsamen Fortkommens eine Gefährdung für andere.

Behörden gefährden den Fahrradverkehr, offensichtlich und mindestens grob fahrlässig.  In Dresden wurde, zwecks Wiederherstellung von 4 Fahrspuren, eine Behelfsbrücke gebaut mit  (1 2 3 4 5).  Deren Holzbohlen gleichen beim Gefrierpunkt einer Eisbahn, das Streugut rieselt auf den darunter befindlichen Radweg.  Wo man zuvor gut auf der Fahrbahn voran kam, gibt es nun reichlich Stürze und auch Verletzte.

In Teltow sollen sich Radfahrer gefährden und Vorsicht walten lassen, um Autofahrer von Pflichten zu entbinden:

Laut der vorhandenen Beschilderung sind sämtliche Ausfahrten so gekennzeichnet, dass der Kraftfahrer über von links kommende Radfahrer informiert wird. Die vorhandene Beschilderung entbindet den Radfahrer jedoch nicht, von seiner Verpflichtung, wenn er um dieses Verhalten weiß, die entsprechende Vorsicht walten zu lassen. Eine Veränderung dahingehend, dass der Radfahrer in Richtung S-Bahn in der Fahrbahn geführt wird; dies wäre bei einer Abordnung des linksseitig freigegebenen Radweges der Fall; ist aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs leider nicht möglich. Nach Auffassung der Straßenverkehrsbehörde würde durch die dann stattfindenden Überholmanöver die Gefährdung von Radfahrern noch erhöht, und der in den Straßenzügen stattfindende Verkehr noch weiter beeinträchtigt.

Wenn die Entbindung nicht das Ziel war, muß man sich fragen, warum man einerseits die Beachtung der Pflichten nach der StVO erwartet, wenn man damit Maßnahmen rechtfertigt, die angeordnet wurden, weil man andererseits Mißachtungen von Pflichten als normales Verhalten unterstellt.

Damit Autofahrer auch schnell abbiegen können, werden freie Rechtsabbieger gebaut, auf denen man noch auf der Kreuzung auf 40, 50 km/h beschleunigen kann.  Bevorrechtigte Radfahrer dürfen dafür auf Vorrang und Leben verzichten.(1 1)

Behörden verschieben Schuld auf den Radfahrer, den sie zuvor gefährden.  Nachdem ein Junge an einem unbeschrankten Übergang eines Radweges unter eine Bahn gekommen ist, wird das Drängelgitter verschlimmert und aufgestellt, um die Schuld abzuschieben.(1 2 bis 11 durchnummeriert)

In einem Planfeststellungsbeschluß der Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr heißt es: dass Gebäude und Zufahrten durchaus häufig unmittelbar an Radwegen liegen. Sie sieht diese Situation als beherrschbar an, wenn sich die Verkehrsteilnehmer (Schlepperfahrer und Radfahrer) gem. Straßenverkehrsordnung mit Aufmerksamkeit und Rücksichtnahme begegnen. Der Bereich ist für Radfahrer gut einsehbar. Darüber hinaus sagt der Vorhabenträger zu, dass im Rahmen der Grunderwerbsverhandlungen / Überschreibungen im Grundbuch festgeschrieben wird, dass der jeweilige Eigentümer der Scheune ein Gerüst für Unterhaltungszwecke auf dem Rad-Gehweg errichten kann.  Die Scheunenausfahrt muß also nur für Radfahrer gut einsehbar sein, nicht für Wartepflichtige.  So macht man Rüpelradler, die sich die Vorfahrt erzwingen.  Der Bauer mit seinem Claas Terminator kann nichts sehen, also hat er auch keine Schuld.  Wichtig kann der Radweg nicht sein, wenn dessen Blockierung schon im voraus zugesagt wird.

Werden streckenweise blaue Schilder entfernt, könnte man bei der Behörde das Kalkül vermuten, sowohl bei Unfällen auf der Fahrbahn als auch auf den Radwegen nicht in die Schußlinie zu geraten, ohne das nennenswert Radfahrer die Radwege verlassen.  mit beinhaltet zudem die Aussage, „Aus formalen Gründen dürfen wir nicht beblauen, aber beschwere dich nicht, wenn es rauh zugeht oder gar kracht. Schutz verdienen und erhalten nur Nutzer der Sicherheitsangebote.“.

Behörden lügen, wie zum Beispiel in Karlruhe, wo Radfahrer nicht auf dem Gehweg fahren, sondern nur 0,65 m in den Gehweg hinein ragen.  Die Stadtverwaltung Ahlen verkündet öffentlich, daß Gehwege Radwege sind.  Köln täuscht, indem die Anzahl Kfz einer anderen Straße herangezogen wird.

Angetrieben vom Bundesverwaltungsgericht will Mainz die Beblauung prüfen.  Dazu baut man sich einen Leitfaden zur Überprüfung der Radwegebenutzungspflicht in Mainz (1 2), in dem es natürlich auch um Kriterien für Gefährdungspotenzial auf der Fahrbahn geht, wozu die polizeilichen Unfalldaten gehören.  Angeblich.  Tatsächlich soll ein Teil der Unfälle gar nicht berücksichtigt werden: Grundsätzlich sind Unfälle die ein eindeutig regelwidriges Verhalten des Radfahrers und somit Verschulden des Radfahrers zur Ursache haben herauszurechnen..  Wer Beteiligter eines solchen Unfalles ist, muß sich also weiterhin auf Radwegen gefährden lassen.  Umgekehrt bleibt ebensolches Verhalten von Autofahrern natürlich drin.  Auch der danach folgende Absatz zeigt, daß die polizeilichen Daten gezielt zur Beibehaltung der Beblauung und damit gegen Radfahrer verwendet werden sollen.  Später bleibt nur festzustellen, Obwohl der Leitfaden in Mainz schon seit über 1,5 Jahren vorliegt wurde meiner Wahrnehmung nach bisher nirgends sichtbar entbläut. Parallel zur Nichtentbläuung hat man an verschiedenen Stellen niedrigmaßige Schutzstreifen aufgemalt.

Kommunen lügen.  87 Prozent der deutschen Städte und Gemeinden nehmen Radverkehrsförderung sehr ernst gegen Die Mehrzahl der Gemeinden plant nicht, die erforderlich und durch die VwV-StVO verbindlich festgelegten Radweg­qualitäten einzuführen., obwohl letzteres die Pflicht und Voraussetzung für ersteres, die Kür, ist.  So weigerte sich Oldenburg offen und seit 11 Jahren, blaue Schilder zu entfernen — Danach noch an den Haupteinfallstraßen.

Da viele dieser beschilderten Radwege unzumutbar schmal oder holprig sind, hat die oberste Landesbehörde die Kriterien der Verwaltungsvorschrift per Ausnahme­genehmigung pauschal außer Kraft gesetzt. Mittel für die Verbesserung der unzureichenden Radwege sind im Haushalt nicht vorgesehen., zitierte RadZeit mal.

Der Berliner Stadtbaurat Andreas Geisel begründete laut Berliner Zeitung   mit der für andere Anlagen nicht ausreichenden Breite der vierspurigen Straße.

Selbstverständlich lügen auch Behördenvertreter kleiner Kaffs, wie zum Beispiel in Glauchau, wo man während des Winters angeblich der Sicherheit wegen die blauen Schilder entfernt.  Dann ist die Fahrbahn ja doch nicht so gefährlich.

In noch kleineren Kaffs meint man, Radfahrer per Schild zu Fußgängern machen zu können.  Erst wird der Weg zugunsten des Kfz-Verkehrs baulich verengt, und als sich jemand beschwert, wird aufgestellt.

Während die Stadt Autofahrern sogar kostenloses Parken in der Innenstadt verspricht, sollen Fahrräder verboten werden., so handelt Klagenfurt anläßlich der Fußball-EM, weil sie als Wurfgeschosse missbraucht werden könnten (1 2). Um gefährliche Situationen im Bereich der Rheinbrücken zu vermeiden, werden diese zu Sylvester hauptsächlich für Radfahrer und Fußgänger gesperrt, Autos dürfen jedenfalls die Zoobrücke weiterhin befahren. Die Nicht-Motorisierten sind also die Gefährder. Minden sperrt für Bauarbeiten eine Brücke, nur für Radfahrer. Ebenso Köln bei einer Bombensprengung. Wuppertal sperrt bei einer Baustelle grundlos Radfahrer und bietet nur Autofahrern genehme Umleitungen.

Da wird ein Neuer Radweg zu Hosenfelds Freibad gebaut, der Für die Radfahrer und Fußgänger wird das mehr Sicherheit bringen, obwohl es Klagen über zu schnelle Autofahrer gibt und Radfahrer müssen künftig beim Freibad die Landesstraße überqueren.  Interessant, wie man absichtlich Unfälle herbei baut.

Radfahrer werden zu ihrem angeblichem Schutz gefährdet: Der Weg wird verengt durch Aufschüttungen und dadurch getarnte Wackersteine.

Radfahrer zu verdrängen hat in den Ämtern hohe Priorität. So planen „die Verkehrskasper der Augsburger Puppenkiste“ neue , damit Anlieger keinen Schnee schippen müssen. Oder man muß unbedingt das Abstellen von Fahrrädern vor den Bahnhöfen verbieten und widerrechtlich abschleppen (1 2 3 3 4 5 6 7 8 9). In den ersten beiden Fällen sollte es wohl zur Förderung der kostenpflichtigen Abstellstationen dienen. Lüneburg stellte dazu mit „Abstellen von Fahrrädern max. 15 Min.“ auf, was auch deshalb sinnlos ist, weil ja das blaue Schild Parken weder zuläßt, noch verbietet, das Zusatzschild es somit nicht einschränken kann. In Bonn ließ man für 30000 € mittels Sachbeschädigung massenhaft Fahrräder entfernen und anschließend auch noch klauen (1 2 3). Man stelle sich das allgemeine Aufheulen vor, wären die abgeschleppten Autos zuvor noch aufgebrochen und anschließend unzureichend gesichert worden.

Auch anders wird behindert.  Gleichzeitig werden Autos auch offiziell auf Gehwegen geduldet.  Radfahrer werden auch mittels Ampeln verdrängt, meint Joseph Terner:

1. Radfahrer sind langsam.

2. Eine moderne Verkehrsbehörde löst das Problem so, daß ein Radfahrer grundsätzlich bei rot an jeder LZA in ihrem Einflußbereich ankommt. Anschließend darf er ein Knöpfchen betätigen und ein bis zwei Minuten auf die fünf Sekunden lange Grünphase warten. Damit ist auch klar, was der Radfahrer zu tun hat, wenn auf eine derartige Grün zeigende LZA zufährt — er betrachtet das Grünlicht einfach als Ersatzgelb.

3. Ist das Konzept Nr. 2 flächendeckend realisiert, ist Nr. 1 automatisch auch erfüllt.

Alleinnutzungsansprüche der Autofahrer werden durch tatkräftige Behörden praktisch permanent erfüllt (1 2 3).  Auch durch die Mängel und indem man Radfahrer zu ihrer Sicherheit in Schutzhaft nimmt.  In welcher Form auch immer das geschieht, es wird von jederman registriert.

Radwege sind das Resultat von angeblicher Fürsorge und tatsächlicher Tatenlosigkeit, wie Bilder aus aller Welt zeigen (1 2 3 4 5 6 7 8 9 10).  Es wird immer nur getan, was niemanden sonst weh tut, nur restliche Flächen und damit nur minimaler Platz, bestenfalls erträglicher Zustand, nur minimale Grünphasen an Ampeln, keine oder mangelhafte Wartung.  Der Radfahrer bekommt die Reste, die andere übrig lassen, anderes darf er nicht in Anspruch nehmen.  Auf der anderen Seite werden Perlen vor die motorisierten Säue geworfen, woraus der Alleinnutzungsanspruch der Autofahrer resultieren dürfte.  Manchmal macht man Radfahrer auch erklärtermaßen zu Fußgängern, per Geschwindigkeits­begrenzung  (1 2 3 4).

Radverkehr ist Freizeit, meinen die Ausführenden:  Der Radweg schließe eine Lücke im Freizeitangebot, sagte Winkler. Inzwischen sei ein familienfreundlicher Rundweg entstanden, der bis nach Sievershütten führe. Oersdorfs Bürgermeister Mündlein betont einen weiteren Vorteil: Der Weg schaffe mehr Sicherheit, da Radfahrer und Fußgänger nicht mehr auf der engen Landstraße unterwegs seien. Das war gefährlich, berichtet Mündlein, der übrigens als einer der wenigen Teilnehmer der Eröffnungsradtour einen Fahrradhelm trug..  Auf Freizeit und Familie kommt es also an, alle anderen sollen sich gefälligst genau so verhalten.  Google zeigt eine leere Landstraße.  Wäre es tatsächlich gefährlich gewesen, hätte es Unfälle gegeben, deretwegen die Sache nicht über 10 Jahre gedauert hätte, wären diese entsprechend erwähnt worden.

Wo Autos nicht fahren, darf der Weg ruhig schlecht sein. Hannover:

Es gab hier in Hannover mal einen Radweg, der gleichzeitig als Zufahrt für ein paar Kleingärten diente, also pro Tag vielleicht von 10 Autos benutzt wurde. Schön glatt asphaltiert und beleuchtet. Im Zuge einer Baumaßnahme wurde die Zufahrt zu den Kleingärten geändert. Sofort wurde der Asphalt vom Radeg gefräst, die Lampen abmontiert und eine staubige, bei Regen matschige Splittdecke aufgelegt. Nach wenigen Wochen wurde der Weg nochmal als Zufahrt zu den Kleingärten benötigt: Splitt abgeräumt, Asphalt drauf, neue Lampen. Als er dann als Gartenzufahrt ganz überflüssig wurde, hat man ihn auch ganz abgeräumt, ein paar dicke Baumstämme drüber und das ganze so gut getarnt, das im nächsten Winter der städtische Schneepflug beim Versuch den nicht mehr vorhandenen Weg zu räumen, in die Baumstämme gekracht ist. Als Radfahrer fährt man jetzt auf Trampelpfaden über einen Hundeauslaufplatz.

Frankfurt: diese Fahrradstraßen sind so ziemlich die einzigen für Fahrzeugverkehr vorgesehenen innerstädtischen Straßen welche nicht asphaltiert, sondern mit irgendwelchem komischen Pflaster belegt. Wenn man diese ‚Zeilumfahrung‘ zu fahren versucht, fängt es pünktlich mit dem Fahrradstraßenschild gar fürchterlich an zu rappeln. Das stört Radfahrer mehr als Autofahrer.

Bonn: Wegen Baumaßnahmen faßt eine Satire richtig zusammen, Endlich! Nach Unfällen zwischen Autos: Radfahrer dürfen nicht mehr über Viktoriabrücke. Radfahrer werden von einer der wichtigsten Verbindungen ausgeschlossen und nach Protesten zu den Fußgängern gequetscht (1 2). Diese Verbindung bleibt auch nach Fertigstellung für Kfz reserviert, während sich Radfahrer durch eine Fußgänger-Unterführung quälen sollen.

Wegen Baumaßnahmen wurde Tempo 30 aufgestellt und und , damit sich für Autos auch ja nichts ändert, während Radfahrer zu Fußgängern werden sollen, weil es sowieso schon voll ist.

Fazit: wenn eine RWBP hinterfragt wird, wird immer mit dem Verkehrsaufkommen argumentiert, nie mit einer Unfallstatistik. Wenn aber vernünftige Verkehrsführungen oder Baumassnahmen eingefordert werden, ist plötzlich alles gut, weil es keine Unfälle gab.

Ein Regenburger setzt sich vor dem Bundsverwaltungsgericht durch mit seiner Forderung nach Beseitigung blauer Schilder, und schon folgt die Rache, indem man plötzlich entdeckt, das Gesetze genau einzuhalten sind.  Tankstellen, die etwas an Nicht-Autofahrer verkauften, wurden verwarnt.

In Friesland will man sich die Zustimmung zu Radfahrer-Ghettos mittels modernem Liquid Feedback holen.

Behörden mißbrauchen Radfahrer.  Langenfeld: Die Markierung [Angebotsstreifen] soll aber bewirken, dass das Tempo der Autos auf der Jahnstraße und ebenso die Unfallgefahr nachhaltig gesenkt wird.  Anstatt ein Tempolimit durchzusetzen, werden andere Verkehrsteilnehmer mißbraucht.

Behörden hängen Radfahrer ab, indem Straßen und separate Radwege für sie gesperrt werden (1 2 3).

Behörden messen mit zweierlei Maß, je nachdem ob es Radwege oder Fahrbahnverbot zu rechtfertigen gilt.  Die Vorgabe der VwV-StVO dürfte vielmehr auch insoweit sachgerecht sein, zumal derjenige, der aus einem Fahrzeug aussteigt, sich nach § 14 Abs. 1 StVO so verhalten müsse, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen sei. heißt es einerseits, zuvor aber resultierten zusätzliche Gefahren daraus, dass Kraftfahrzeuge aus den parallel zur Straße verlaufenden Parkbuchten auf diese einführen.  Einerseits wird also schön aufgepaßt, andererseits aber nicht (die Behörde findet diese Ordnungswidrigkeit also normal).

Behörden sind unwissend.  Da werden ohne Anordnung Schilder aufgestellt. (1)  Hinweise darauf werden mitunter nicht als Anlaß zur Überprüfung gesehen.

Weitere: 1 2 3 4 5

Wenn alles nichts hilft, werden Fahrradtouren besteuert, indem man behauptet, sie, sogar Familienausfahrten, müßten kostenpflichtig angemeldet werden (1 2 3 4 5 6 7).

Nachdem also die Behörden jahrzehntelang unter Mißachtung sämtlicher Vorschriften und Richtlinien Radwege gebaut haben, ist nun eine gewisse Sättigung eingetreten.  Die Lücken füllt man gerne mit Malereien zu einem „Netz“, dem niemand mehr entrinnen kann.  Straßen, auf denen Radfahrer den Autoverkehr besonders stark stören könnten, sind komplett mit Bürgersteigwegen versorgt.  Wo man jetzt Streifen malt, gibt es wenig Verkehr oder wenig Platz, der Bau von Bürgersteigwegen wäre somit im Verhältnis zur erwarteten Autoförderung viel zu teuer.

Polizei

Vorurteile und Diskriminierung regieren auch bei den Polizeien (1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21), deren Meldungen eine Grundlage der Hetze in den Medien sind, wenn Vorgänge verfälscht werden, oder zum Beispiel in Abwesenheit jeder Sachkenntnis versucht wird, Radfahrer abzukassieren, was ja auch meistens gelinkt.

Ein Beispiel dafür brachte Stefan Zickenrott zur Reaktion der Polizei auf ein Urteil zu Bremsen an Fixies.

Schon komisch, da werden Jahrzehntelang in Deutschland an ahnungslose Kunden Baumarkträder mit fast wirkungslosen Bremsen verkauft, da gibt es immer noch reichlich Kinderfahrräder deren Bremsen ab Werk so schwergängig sind, das die Kinder damit keine nennenswerte Bremswirkung erzielen können und dann kommt da ein Fahrradfahrer mit einer funktionierenden Bremse deren Konzeption der Polizei nicht gefällt und siehe da: Auf einmal sieht die Polizei/ein Polizist Handlungsbedarf bei der konkretisierung der Fahrradbremsen.

In den Unfallmeldungen setzen die Polizeien die Radfahrer regelmäßig in die aktive Rolle, den schuldigen Autofahrer hingegen in die passive. So werden auf jeden Fall negative Gefühle gegenüber Radfahrern geschürt, ohne dass der Leser es vielleicht merkt. Oft werden solche Meldungen mit Hinweisen zu Radfahrers Sicherheit oder Belehrungen über die StVO verbunden, und so ein Eindruck des Doch-Nicht-Ganz-Unschuldig erweckt. (1 2 3) Unfallmeldungen werden eben von Autofahrern für Autofahrer geschrieben. Deshalb gilt es, das Fehlverhalten des Radfahrer einzeln aufzuzählen, wenn das nicht geht, den Autofahrer entlastende Umstände, wie etwa die tief stehende Sonne; fehlende Demut ausgedrückt im fehlenden Helm, fehlender Weste oder dunkler Kleidung muß stets erwähnt werden.  Ist der Autofahrer schuld, formuliert man den Unfall als unvermeidbares Schicksal.

Mit Radfahrer-sind-Schuld-Kampagnen wird schön Propaganda betrieben, wie etwa in Hessen mit Da bist DU platt! (1 2 3 4 5 6).

Radfahrer sind selbst Schuld, wenn sie keinen Helm tragen (1 2).  Bei Autofahrern und Fußgängern wird das nichtmal erwähnt.  Umgekehrt gerät die

Polizei in Hektik, sobald es auf der Fahrbahn einen Unfall zwischen Auto- und Radfahrer gibt, und fordert beblaute Radwege.  Ganz ruhig hingegen bleibt sie bei tötlichen Unfallschwerpunkten auf Autobahnen, Alle Kraftfahrer müssten generell auf Staus gefasst sein.

Ausreden, wie sie die Polizei für Autofahrer (er)findet, gibt es für Radfahrer nie zu hören.  Der Fahrer sei mit seinem Mercedes weder zu schnell gefahren noch alkoholisiert gewesen, sagte die Polizei, er habe im Dunklen die vier Menschen einfach nicht sehen können., der Ärmste, dabei hatte er doch 150 Watt Beleuchtung und das Licht von den Gebäuden auf seiner Seite.  Für dieselbe Polizei sind die Klauer eines 50-km/h-Schildes Schuld, wenn eine ortsunkundige PKW-Führerin dem Kurvenverlauf nicht mehr folgen konnte und in den rechtsseitigen Graben fuhr..  In Bottrop gaben Polizisten an, am Unfallort habe die Sonne sehr tief gestanden und der Radfahrer sei aus dem Schatten heraus erschienen., selbst Schuld am eigenen Tod ist der, was fährt der auch im Schatten, wenn die anderen Sonne haben und nichts sehen können.  den Radfahrer (42) am rechten Fahrbahnrand möglicherweise wegen der tief stehenden Sonne übersehen, obwohl sie den Bildern nach 90° seitlich stand.  Nach ersten Ermittlungen führte offenbar tiefstehende Sonne zu dem Unfall, der sich gegen 7.45 Uhr ereignete. meint man in Melle, nicht etwa das Verhalten der Autofahrerin.  In Karlsruhe sucht die Polizei nach einem Rechtsabbieger-Unfall nach Zeugen, ob der Radfahrer vielleicht 2 Meter zuweit rechts gefahren ist.  Radfahrer will rechts an wartender Schlange vorbei, wird abgedrängt, Es ist möglich, dass sie den Radfahrer gar nicht bemerkt hatte. nimmt Neuss in Schutz.

Gleichzeitig hätte dieselbe Polizei allen Grund, sich einfach mal selbst aufzuschreiben (1 2 3 4 4 5 6 7 8 9).

Wie die Verfälschung funktioniert und Medien gefüttert werden, zeigt ein Vorfall in Bonn, bei dem ein Bus einem anderen auffuhr, weil dieser angeblich wegen eines Radfahrers notbremsen mußte.  Nicht einmal die Beschreibung der Örtlichkeit stimmt, der Radfahrer wird aber schon in der Überschrift uneingeschränkt Schuldig gesprochen.  Ähnliches passierte hier, als ein Auto einem Fahrschulwagen auffuhr, weil dieser wegen eines Radfahrers bremste.  Vom Auffahrer ist nur als Opfer die Rede.  Eine andere Runde läutete die Bonner Polizei mit der Meldung ein, eine Radfahrerin hätte einen Linienbus zur Vollbremsung gezwungen und somit Fahrgäste verletzt.  Auch hier wieder ist bereits die Örtlichkeit ein Resultat der Fantasie, denn den Radfahrstreifen gibt es nicht und der Fahrstreifen ist schmal, das sondern geriet auf den Fahrstreifen vom Radfahrstreifen her somit nicht möglich.

Sobald Täter auf einem Fahrrad sitzen, zum Beispiel beim Abtreten eines Spiegels vom Auto, werden sie der Gruppe der Radfahrer zugeordnet, obwohl das Fahrrad mit der Tat überhaupt nichts zu tun hat und obwohl andere es ebenfalls tun.  Da wird jemand wegen Drogen und Haftbefehl festgenommen, aber Kein Licht am Fahrrad: Gefängnis posaunt.

Radfahrer und Fahrräder unterliegen einer stärkeren Kontrolle, als die Motorisierten (1 2 3), obwohl es umgekehrt sein müßte (1 2).  So werden Kontrollen von Autos öfter offiziell angekündigt (in Oldenburg häufig oder immer), entsprechende Warn-Dienste gibt es ebenfalls, als die von Radfahrern (nie).  Gleichzeitig werden letztere aber öfter Medial begleitet, manches mal in Richtung Rüpel-Radler, während erstere als Abzocke qualifiziert werden.  Defekte an Fahrrädern, meistens die Beleuchtung, werden immer wieder angeprangert und verfolgt, während Autos unbehelligt bleiben.  Auch Fehlverhalten, welches selten Sicherheitsrelevant ist, wird bei Radfahrern stärker verfolgt, oder medial so getan, als bei Autofahrern, bei denen es zudem oft zu Unfällen führt.  Mitunter werden Kontrollen von Autofahrern verweigert und anschließend Radwege gefordert.  Und am Schluß, wenn die Statistik ganz klar ausweist, wer im Verkehr tatsächlich die Rüpel sind und wer die Opfer, kommt der nächste Punkt, die repressiven Maßnahmen.

Natürlich gibt es die dazu passenden Märchen. Es ist sehr schwierig, einen Velorowdy anzuhalten, ohne ihn oder andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden, fabuliert Peter Hirter, Dienstchef Verkehrsdienst bei der Kantonspolizei Bern, und Velorowdys können sich den Konsequenzen ihres rücksichtslosen Verhaltens relativ einfach entziehen. Es liege in der Natur der Sache, dass die Polizei Autoraser besser identifizieren und büssen könne.

Weil dieses noch nicht reicht, dürfen nun in Bayern die noch weniger auskennenden Parkraumüberwacher mitmischen, natürlich ausschließlich gegen Radfahrer — Verstöße gegen Blau, Fahrradstraße und Radfahrern auf Gehwegen, Dagegen wurde meine Frage, ob die illegale Benutzung von Fußgängerzonen mit Pkw oder Lkw nun auch geahndet werden darf, verneint.

Repressive Maßnahmen, wie etwa die Kontrollen, werden mit Gleichberechtigung und mangelnder Rücksicht begründet, wohl wissend, daß beides nicht zutrifft, insbesondere Fahrrad und Auto weder gleich sind noch gleich behandelt werden (1).  In Kaarst zum Beispiel findet man überhaupt nichts dabei, daß massenhaft Autofahrer gegen die StVO verstoßen, indem sie in Zone 30 schneller fahren (V_85% 44 km/h, trotz regelmäßiger Überwachung) und lügt Die Erfahrung zeigt, dass meistens das subjektive Empfinden der zu hohen Geschwindigkeit mit der Realität nicht übereinstimmt..  Bei Radfahrern hingegen wird auch systematisch verfolgt.

Während sonst Ursachen und Täter unter die Ermittlungslupe genommen werden, sind es beim Radverkehr die Opfer (1 2).  Man ersetze die Radfahrer in Viel zu oft verunglücken Radfahrer: Erst am Dienstag starb ein 59-jähriger Fahrradfahrer in Wellingsbüttel (MOPO berichtete). Jetzt startet die Polizei zahlreiche Fahrrad-Großkontrollen. durch eine leicht abgrenzbare Bevölkerungsgruppe und male sich aus, wie sich die Schreibtische mit Protestnoten von Gleichstellungs­beauftragten und Menschenrechtsvereinen füllen.  Eine Möglichkeit: Viel zu oft werden Frauen vergewaltigt: Erst am Dienstag starb eine 19-jährige bei einem Überfall in Wellingsbüttel (MOPO berichtete). Jetzt startet die Polizei zahlreiche Unterwäsche-Großkontrollen. 50 Beamte kontrollierten gestern an acht Parks bis in den frühen Morgen hinein. Unter anderem an Schanzenstraße und Bahrenfelder Straße. Künftig soll monatlich auf den Parkwegen kontrolliert werden. Denn auch, wenn oft die Schuld bei den Männern liegt, trifft es die Frauen bei einer Vergewaltigung meist am Härtesten. Deshalb sollen die Kontrollen die Frauen besonders für Sicherheit und korrektes Verhalten sensibilisieren.

Polizei entkriminalisiert Autofahrer, denn fahrlässige Tötung in Verbindung mit einem Verkehrsunfall wird nicht in die Polizeiliche Kriminalstatistik aufgenommen.  Begründung: Ausschlaggebend für die Ausblendung der Verkehrsdelikte aus der Polizeilichen Kriminalstatistik war die Tatsache, dass sie [die Straßenverkehrsdelikte] auch von ‚normalen Bürgern‘ begangen werden, mithin auch nicht zur ‚normalen Kriminalität‘ zu zählen sind.  Folge: Durch die so kolportierte Sichtweise wird einmal mehr der Eindruck genährt, es handle sich bei verschuldeten Straßenverkehrsunfällen weniger um Kriminalität als vielmehr um „schicksalhafte Ereignisse“, deren Opfer eben zum falschen Zeitpunkt am falschen Ort waren.

Polizei ist blind.  Oder hat schon jemand erlebt, daß ein Ordnungshüter einen Fußgänger zumindest darauf hingewiesen hätte, daß er sich auf einem Radweg aufhält?  Nicht zu reden von einem Bußgeld…

Rücksicht wird von Bedrängten verlangt, nicht von den Tätern (1).  Dadurch, daß Polizeien diese als normal akzeptieren, wird die von allen geforderte Rücksichtnahme eine allein an Radfahrer adressierte Pflicht.  Oft folgen dann Kontrollmaßnahmen und Verwarnungen gegen die Radfahrer.  Die Täter werden so laufend in ihrem Tun bestärkt und die Radfahrer sind die Dummen.

Radfahrer sind minderwertig, weshalb ihre Aussagen und Beweise nicht vonnöten sind und Anzeigen abgemeiert werden (1 2 3 4 5 6).  Was auch immer gegen Radfahrer angestellt wird, scheint belanglos zu sein, hingegen schon bei Kleinigkeiten gegen Auto und Lkw voller Elan an den Tag gelegt und wild Verantwortlichkeiten konstruiert werden (1 2 2 3).

Falsches Spiel mit Roger Rabbit. So führt die Kölner Polizei an einem Tag 3 Unfälle wegen plötzlich geöffneter Autotüren auf ohne Hinweis auf das, was man von Autofahrern erwarten kann und von Richtern verlangt wird, sondern empfiehlt den Radfahrern statt passendem Abstand immer einen Fahrradhelm zu tragen Bei einer für Lkw-Fahrer praktisch nicht einsehbaren Kreuzung mit Verschwenkung sollen die Radfahrer gefälligst aufpassen, weil sie sich oft nicht an die Verkehrsregeln halten.

Radfahrer sind immer Schuld, auch dann, wenn sie nur Zeugen sind. flüchtiger Radfahrer nach mehrfacher Kollision gesucht, meint die flensburger Polizei und sucht ihn wegen Unfallflucht, aber auch wegen Körperverletzung, die die Autofahrer allein unter sich begangen haben. Gehts nicht um Fahrbahn nutzende Radfahrer, werden Zeugen gesucht. Die Schuld der Autofahrer wird natürlich nichtmal erwähnt. Zudem: Ich finde es erstaunlich, wie präzise die Beschreibung des Radfahrers ausgefallen ist: männlich, dunkle Daunenjacke, dunkles Cap (die Farbe der Hose konnten die Zeugen offenbar nicht erkennen, oder hatte er gar keine an?), älteres Fahrrad mit Reifendynamo — seltsam, ein Detail wie den Reifendynamo haben sie bei schlechter Beleuchtung im Vorbeiflug erkannt, aber die Farbe des Rahmens bleibt im Dunkeln… Vielleicht hätten die Beteiligten besser auf das Verkehrsgeschehen achten sollen, als das Equipment des voraus fahrenden Radfahrer zu studieren. Wie glaubwürdig soll sowas sein?

Täter und Opfer werden vertauscht: Ein Mikrohund läuft vors Rad und stirbt, nach dem Radfahrer wird mit detaillierten Angaben öffentlich gefahndet, der Tierquäler, der seine Töle nicht im Griff hatte, wird nicht wegen gefährlichen Eingriffs in den Straßenverkehr zur Verantwortung gezogen.

Justiz

Die Justiz mit ihren Vorurteilen hält Autofahrer für Engel, wo Radfahrer dauernd lügen  (1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11). Während gegen Autofahrer nach gefährlichen Aktionen selbst bei weiteren Zeugen nicht vorgegangen wird, reichen gegen Radfahrer schon einfache Behauptungen eines einzelnen Autofahrers. Ohne vorher einen Blick in die Paragrafen zu tun, werden Behauptungen aufgestellt, die zwar offensichtlich falsch sind, die der Radfahrer aber trotzdem erst einmal widerlegenDas Auto versetzt uns in ein Raum-Zeit-Gefüge der Verant­wortungs­losig­keit, das wir weder begreifen noch bewältigen können.
Hermann Knoflacher muß. Richter lassen billige Ausreden gelten.  Wenns Opfer ebenfalls motorisiert war, sieht es freilich ganz anders aus, da ist der Lappen ganz schnell weg und es gibt umfangreiche Ermittlungen.

Selbstjustiz wird belohnt, indem deren Verfolgung von Staatsorganen abgewehrt und Verfahren gegen Autofahrer und andere Gewalttäter eingestellt werden (1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23).

Radfahrer sind minderwertig, denn bei ähnlichen Aktivitäten gegen andere Autofahrer, womöglich auf der Autobahn, ist der Führerschein weg und nennenswerte Strafe droht.  Der Tot eines Radfahrers ist, wie unten aufgeführt, ähnlich zu bewerten wie das Werfen eines Kaffeebechers, welcher 1800 € Wert war, weil er auf ein Auto flog.  Beim Wurf einer Flasche wird sofort wegen gefährlichen Eingriffs in den Straßenverkehr ermittelt.  Gehts aber Radfahrer gegen Fußgänger, kann sich letzterer herzlicher Anteilnahme und ausgesprochenem Gerechtigkeitssinn sicher sein.

Während Autofahrer, beziehungsweise deren Versicherungen, schonmal Schadensersatz von Behörden oder Kommunen einklagen können (1 2), gelingt Radfahrern das nicht.  Beispiel (1 2):  2 gleich aussehende Wege treffen aufeinander, es gilt rechts vor links, Autofahrer Schuld.  Dessen Versichung bekommt den Schaden ersetzt, weil angeblich nicht ausreichend beschildert wurde.  So zweigeteilt ist das Eingreifen der Staatsanwaltschaft bei Straftaten im Zusammenhang mit Unfallschwerpunkten.

Radfahrer sind selbst Schuld, auch wenn es nicht um Auto- gegen Radfahrer geht.  Das Landgericht Krefeld begründete

Zu Lasten des Bekl. ist weiterhin zu berücksichtigen, dass er im Unfallzeitpunkt keinen Fahrradhelm trug. Zwar sind Fahrradfahrer straßenverkehrsrechtlich nicht zum Tragen eines Helmes verpflichtet, wie sich aus § 21a II StVO ergibt. Hieraus ergibt sich jedoch nicht, dass das Nichttragen eines Schutzhelmes einen Mitverschuldensvorwurf im Sinne des § 254 BGB nicht begründen kann…

Das Nichttragen eines Fahrradhelmes stellt eine solche Außerachtlassung der eigenen Interessen dar. Die Eignung von Schutzhelmen zur Vermeidung schwerer Schädel-Hirn-Traumata ist seit langem bekannt und wissenschaftlich belegt. Die Anwendung dieser Sorgfaltsmaßnahme ist auch jedermann wirtschaftlich zumutbar.

Man ersetze „Fahrradhelm“ durch „Burka“ oder „Radfahrer“ durch „Autofahrer“.  Bei ersteren ist der angebliche Schutz ebenso glaubhaft, bei letzterem nachgewiesen — und doch gäbe es in beiden Fällen eine solche Begründung nicht.  In einem anderen Fall wurde das Schmerzensgeld gemindert, obwohl ein Helm offensichtlich nichts genützt hätte.

Ebenso das Oberlandesgericht München, welches bei „sportlicher Fahrweise“ eine Helmpflicht sieht, aber keine Rumpfschutz-Pflicht trotz der zahlreichen schweren Verletzungen im Rumpfbereich.  Das OLG Schleswig mindert Schadensersatzansprüche mit wilden Annahmen.  Wurde unfallursächlich die Vorfahrt mißachtet, ist die Schuldfrage ja eigentlich klar.  Nicht aber, wenn das Opfer ein Radfahrer ist.  Der soll gefälligst vermuten, das der bei auf einer gleichberechtigten Kreuzung von links zufahrende sich auf einer Vorfahrtstraße wähnt, obwohl beide kreuzenden Straßen gleich aussehen, und soll damit auch bei Rechts-Vor-Links dem Autofahrer Vortritt lassen.

Welch Wunder, daß noch kein Richter und keine Versicherung das hier zugrunde gelegte Prinzip des § 254 BGB (Mithaftung bei fehlendem Eigenschutz) auf die Schutzeinrichtung "Radweg ohne Benutzungspflicht" angewendet hat.

Da gurkt jemand verbotenerweise mit einem Sicherheitsrisiko über die Kreuzung, aber Richter Wassmann schiebt dem auf Grün und Sicherheit vertrauenden Opfer in geradezu lächerlicher Weise Schuld zu.  Nicht nur, daß es sich im Verkehr eher nach Sicht als nach Gehör bewegt, und dieses auch soll, ist das Übertönen von Motoren nur mit extrem lauter Musik möglich.

Einem Radfahrer wurde bei Rechts vor Links in Klipphausen die Vorfahrt genommen, muß deshalb zu schnell gewesen sein und ja auch nicht mit einer Karosserie geschützt mit schweren Verletzungen als Resultat. Sein Pech. Das Verfahren gegen den Autofahrer mit einer langen Liste an verkehrsbedingten Vorstrafen stellt Richterin Ute Wehner auf Antrag von Staatsanwalt Dieter Kiecke wegen geringer Schuld gegen 500 € ein.

Auch Gesetzgeber und Justiz diskriminieren. So verwundern im von He-Man, Inkompetenten (GAI), Hochstaplern und Lügnern und Betrügern regierten korrupten, geschlechterfeudalem (1 2), erpresserischen Polizei- und undemokratischen Gottesstaat der Zeige-freudigen, der Unfreiheit, Lobbyisten, Gesetzesflüsterer, Datensammler und Verfassungsfeinde, des Prangers, der Terroristen und deren Helfer und der Sklaverei, in dem Grundrechte nichts zählen, die Strafen unterhalb von Fahrrad-Diebstahl für das Totfahren eines Radfahrers nicht (1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 12 13 14 15 16 17 17 17 18 19 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 29 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 42 43 44 45 46 47 ), obwohl dabei meist fahrlässige Tötung festgestellt wird mit einem Strafmaß bis 5 Jahre Gefängnis. Da lohnt es sich nicht mal, Leute zu kaufen, die das erledigen — und das praktisch ohne Risiko. Die notwendigen Bedingungen sind leicht zu merken:  Man selber muß im Pkw sitzen und die unliebsame Person auf einem Fahrrad und es darf nicht nach Absicht aussehen (1 2 3 4). Radfahrer auf Radweg und Lkw sind von Vorteil. Wann endlich titelt die BILD, Bäcker (55) auf Radweg totgerast! Nur 770 Euro Geldstrafe für den Täter?

Eigentlich müßten natürlich die Verkehrsplaner oder -behörden schuldig gesprochen werden, denn die Verkehrsführungen bewirken, daß man mit einem Lkw oder Pkw Personen überfahren kann, ohne sich dabei schwerer Fahrfehler schuldig zu machen.  Die Schuldigen aber werden nicht einmal erwähnt, wenn es um den herbei gebauten Toten Winkel geht.  Stattdessen tut man so, als wären die Lkw-Fahrer ranzunehmen, die für die Bedingungen jedenfalls nichts können.  Urteile wie dieses, wegen versuchten Mordes, kommen sehr selten vor.

Radfahrer sind gefährlich, wenn sie es etwa wagen, freihändig zu fahren (Autofahrer dürfen das natürlich).

Radfahrer sind immer selbst schuld, Autofahrer können nix dafür. So meint das OLG Oldenburg in Absatz 44, der Radfahrer habe alles zum Anzeigen des Abbiegens zu tun, der Autofahrer jedoch nichtmal grundlegendes, dies zu erkennen. Natürlich handelt es sich nur um eine Ausrede, dem Radfahrer doch was anhängen zu können. Denn egal, wie er sich gekleidet hätte, wozu es keine Vorschriften gibt, der Autofahrer hätte immer nichts sehen können, denn der Arm findet sich nicht im Leuchtkegel der Scheinwerfer und muß bei Dunkelheit unsichtbar bleiben. Das der Radfahrer links rüber fährt, langsamer wird, braucht hingegen den Autofahrer nichtmal zum genaueren hinkucken zu veranlassen.  Ich lerne: Dosentreibergeschwätz von vermeintlichen Radfahrerpflichten und unzulässigen Kleiderfarben gibt es auch mit OLG-Az. aus dem 21. Jhdt., vom anscheinend noch weniger präsentablen Urteil der Vorinstanz ganz abgesehen. Notfalls wird das Ermittlungsverfahren im Sinne des Lkw-Fahrers geführt, um seine Unschuld zu beweisen.

Radfahrer haben keine Rechte, wie Begründungen zu Urteilen zeigen (1).  Richter sprechen Radfahrern mitunter sogar das Recht auf körperliche Unversehrtheit ab: Bei der Anwendung des § 45 Abs. 9 StVO, der Abs. 1 Satz 1 modifiziert, auf die Radwegebenutzungspflicht ist aber zu berücksichtigen, dass zu den von Abs. 9 Satz 2 umfassten Rechtsgütern auch die in Abs. 1 Satz 1 genannte Ordnung des Verkehrs gehört (Entmischung durch Radwegebenutung). Erfordert die Ordnung des Verkehrs die Trennung des Radverkehrs vom übrigen Fahrzeugverkehr, so erscheint die entsprechende Anordnung eines Zeichens 237 oder 240 auch unter dem Gesichtspunkt des § 45 Abs. 9 StVO zulässig, häufig auch geboten und gegenüber dem Wunsch einzelner Radfahrer, auf der Fahrbahn zügig voranzukommen, vorrangig (vgl. Bouska, NZV 2001, 320). Der Zweck der durch § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO getroffenen Regelung sowie der VwV dazu darf nicht unter Hinweis auf § 45 Abs. 9 StVO unterlaufen werden (vgl. Hentschel, RdNr. 28 a zu § 45 StVO).  Radfahrern ist alles zumutbar, Autofahrern nichts. Unfallträchtiger Zustand? Absteigen, nur nicht fahrend auf die Fahrbahn.

Oder man erkennt Radfahrer gleich alle Rechte ab: Dem Gericht auch. Das hat meine Klage erst gar nicht zugelassen. Begründung: ich bin nicht klagebefugt, weil es ja einen parallel verlaufenden Radweg gibt. Das der unbenutzbar ist, ist irrelevant.

Radfahrer sind zweidimensional, wurde in München entschieden, denn danach dürfen auch Wege von 72 Zentimetern Breite beblaut werden.  Das dürfte kaum jemand hinbekommen, ohne in den Luftraum des Gehweges zu geraten.  Nebenbei haben die Richter gelogen und betrogen, denn mit der vorgetragenen Unbenutzbarkeit haben sich die Richter nicht auseinandergesetzt.  Konsequenterweise können nach Meinung des Bundesverwaltungsgerichtes Störer wichtiger als deren Opfer sein.

Auto hat Vorrang.  Elmshorner Amtsrichter konstruierten aus dem laut StVO-Begründungen gerade nicht als unüblich angesehenen langsamen Radfahren mit schwankender Fahrlinie eine Rechtswidrigkeit herbei, damit der Autofahrer sich auch ja behindert fühlen darf, wenn er nicht sofort überholen kann (1 2).

Wie man sieht, gilt anderes Recht bei Radfahrern auf Radwegen, weil die Notwendigkeit von Radwegen stets damit begründet wird, das allgemeine Verkehrsregeln gegenüber Radfahrer auf der Fahrbahn nicht gelten. Letztendlich entscheiden Richter ja auch in eigener Sache.

Forschung

Anscheinend gibt es keine einzige Untersuchung, die das 80 Jahre alte Versprechen von der Sicherheit je bestätigt hätte.  Alle Untersuchungen, die sich mit straßenbegleitenden Radwegen befassen, zeigen die Gefährlichkeit solcher Konstrukte, auch die Untersuchungen, die eigentlich die behauptete Sicherheit beweisen sollten (1 2 3 4 5 6 6 7 8 9 9 9 10 11).  Der Bundesverband der Unfallkassen weiß: Andererseits gibt es auch Anzeichen, die auf eine künftig verstärkte Gefährdung schließen lassen: Die zunehmende Propagierung des indirekten Linksabbiegens (Linksabbiegen ohne sich links einzuordnen), die steigende Beliebtheit des Fahrrads und der verstärkte Bau von Radwegen.  Die Bundesanstalt für Straßenwesen konnte keinen einzigen sichereren Radweg benennen.

Das gilt auch Außerorts, denn die Geschwindigkeiten sind höher, Kreuzungen und Einmündungen weiträumiger trassiert, also vor allem gefährlicher für Radfahrer, die dort auf Radwegen fahren. Da es dort weniger Radfahrer gibt, wird weniger mit ihnen gerechnet, sie leichter übersehen. Die ERA 2010 zeigt, daß die Unsicherheit auch auf Radwegen an Landstraßen generell gegeben ist: Der Fußgänger- und/oder Radverkehr parallel zur übergeordneten Straße soll aus Sicherheitsgründen in der Regel nicht vorrechtigt über die untergeordnete Straße geführt werden. Also sind alle außerörtlichen Kreuzungen, an denen der Weg nicht verschwenkt ist und kein steht, als unsicher einzustufen. Tatsächlich sind ja alle außerorts stärker gefährdet.  Bei Radfahrern ist diese Risikoerhöhung aufgrund des Umstandes, daß sie selbst, im Gegensatz zu Kfz, außerorts nicht so deutlich schneller fahren als innerorts, jedoch weniger stark ausgeprägt. Geht es um die Steigerung des Unfallrisikos inner- zu außerorts, sind Radfahrer also die letzten, die außerorts Sonderwege bräuchten.

Auch für das Argument Hohe Kfz-Dichte = Hohe Gefahr gibt es keinen Beleg. Lächerlich wird dieses, weil es für Hohe Kfz-Dichte = Hohe Gefahr nur für Radfahrer keinen Beleg gibt.

Diese Erkenntnislage wirkt aber nicht etwa in Richtung Abschaffung und Verbot von Radwegen, sondern in genau die entgegengesetzte Richtung, mehr Radwege, mehr Helme.

Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunken:  In der Kurzfassung wird so getan, als könne es den „guten Radweg“ entgegen dem Ergebnis dieser Untersuchung doch geben, als wäre es eine Frage der Ausführung.  Dabei wurden ausdrücklich gerade ausschließlich „gute Radwege“ ausgewählt.

Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen soll mit Als Überholabstand wird in diesem Projekt der Abstand zwischen der äußeren Karosseriekante des Fahrzeugs (nicht Außenspiegel) und der Achse des Fahrrades bezeichnet. anscheinend Schutzstreifen schönreden. Was nicht dazu paßt, wird allenfalls nebenbei erwähnt, wie etwa erheblich abnehmende Überholabstände und zunehmende Unfälle mit Parkern. Das Ergebnis ist also vorgegeben.

Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern aus 2009 beschränkt sich entgegen des Titels auf das Unfallrisiko auf rechten Radwegen zwischen Einmündungen, welche längst als besonders gefährlich entlarvt sind, muß aber dennoch feststellen, daß Radfahrer auf der Fahrbahn trotz DTV 50000 am sichersten sind. Eigentlich sollte die Aufhebung der allgemeinen Radwegbenutzungspflicht evaluiert werden und keine Regeltreue (ausschließlich) von Radfahrern.

Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street:  Von 6 untersuchten Radwegen sorgen 2 mit 3 km Länge für einen positiven Befund.  Kreuzungen und Einmündungen wurden nicht berücksichtigt. — 1 2 3

Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study stellt fest, daß nach Neuanlage von Fahrradstreifen die Unfälle zunahmen.  Radfahrstreifen in Kopenhagen sind üblicherweise breiter als in unseren Landen.

In Route Infrastructure and the Risk of Injuries to Bicyclists: A Case-Crossover Study wurden im Krankenhaus behandelte erwachsene Unfallopfer befragt.  Die tödlichen Unfälle fielen unter den Tisch, aber auch Kinder und andere Fälle.  Da ist es kein Wunder, wenn dann Radwege so gut wegkommen.

Bei den Straßen-Vergleichen in Analyse der Fahrradunfälle in Heidelberg 2008 – 2012 wurden weder Unfalltypen, noch Verkehrsleistung noch Unfallentwicklung anderer Fahrzeugarten ausgewertet. Eine interessante Langzeitbetrachtung kann über die Unfallsituation in der Bismarckstraße durchgeführt werden, indem andere Effekte einfach nicht in Betracht gezogen werden, etwa chronische Überlastung der schmaleren Fahrbahn und damit viel geringeres Tempo.

Für Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen wurden Entwicklungsszenarien erdacht und dann gefragt, mit welcher Art Radverkehrsanlage jeweils reagiert werden kann. Es ging also um Erhalt des Status Quo und nicht um einen Vergleich zum gesetzlichen Maßstab Fahrbahnnutzung.

Pilotprojekte und Modellversuche stellen alles mögliche fest, jedoch niemals die Wirkung von Radwegen. Denn immer werden gleichzeitig andere Maßnahmen durchgeführt, wie etwa Geschwindigkeitsbegrenzungen. (1)

Unfallforscher Siegfried Brockmann dreht Pirouetten, indem er aus dem kleinen Kollektiv der getöteten Radler eine Aussage über alle verletzten Radler tätigt, um einer Mehrheit der Radfahrer Eigenverschulden zuzusprechen.

GDV (1 2 3) lügt Steigerungen beim Unfallrisiko zur Werbung für Helme herbei (1 2 3 4): Dort wird vom „Anteil“ der Unfälle mit Radfahrern gesprochen, der „zunimmt“. Und das ist keine reale statistische Grösse, sondern rhetorischer Schwachsinn, um den Radfahrern eine imaginäre Gefährlichkeit beizulügen, die mit richtiger Statistik nicht nachzuweisen ist. Ein Verhältnis ist kein Anteil.

Nutzung von Radwegen in Gegenrichtung – Sicherheitsverbesserungen übergeht mal wieder die Möglichkeit zur Benutzung der Fahrbahnen, vergleicht also Pest mit Cholera.

Fahrrad-Monitor Deutschland 2015 tut so, als ob Radfahrer wollen und fürchten, haben aber Autofahrer befragt — die meisten können nicht mal den Hersteller ihres Fahrrades nennen.

Bei Kopfverletzungen macht man dann nahezu systematisch Fehler, indem etwa alkoholisierte Unfallopfer, die einen wesentlichen Anteil an der Gesamtheit haben, aber kaum mal einen Helm tragen, nicht herausgerechnet werden, oder Alte, die zwar bei gleicher Unfallschwere wesentlich eher sterben, aber zumindest in zurückliegenden Jahren selten Helm tragen.

Analyse von Kopfverletzungen von Kindern unter 15 Jahren mit einem Fokus auf Kinder bis 10 Jahre:  wobei die 75% Kopfverletzungen als Todesursache bei Kinder groß herausgestrichen wurden, und man vergessen hat zu erwähnen, dass sich das Ergebnis in keiner Weise vom Zufall Unterscheiden lässt. — Es fehlte den Autoren ja schon die nötige Kompetenz um die Grundrechenarten ordentlich hinzubekommen — 1 2 3 4 5 6 7 8

Publication bias and time-trend bias in meta-analysis of bicycle helmet efficacy (1 2) stellt fest, daß Helme in neueren Arbeiten weniger schützen als in früheren Veröffentlichungen.  Erklärt wird das mit der Qualität der Helme, nicht mit der früheren Auswahl der Veröffentlichung in Richtung Schutz.  Erwähnt wird ein durch Helme induziertes Verletzungsrisiko.  1 2 3 4

Epidemiologie, Unfallursachen und akutklinische Initialversorgung beim Schädel-Hirn-Trauma:  Das mittlere Schädel-Hirn-Trauma kann als typisches Trauma des verunfallten Fahrradfahrers angesehen werden. Die handelsüblichen Fahrradhelme schützen nicht hinreichend gegen höherenergetische Unfallmechanismen, denen mittlere und schwere Schädel-Hirn-Traumata folgen..  Später Verwunderung über die offensichtlich mangelde Schutzwirkung, aber Insofern ist hier eine Verbesserung der Fahrradhelme zu fordern.

Analyse des Unfallgeschehens zwischen PKW und Fahrrädern im Hinblick auf passive Schutzmaßnahmen:  der Vortrag ist offensichtlich von den Vorurteilen und der Ignoranz seiner Verfasser geprägt.

Cycling Death Review "untersucht" 129 Fälle aus 5 Jahren und spricht sich mit dieser winzigen Basis für Helme aus.

Auch auf dem Symposium 2012 — Sicherer Radverkehr gab es eine Täuschung.  Man fragt sich, wie eine Diplom-Geographin zur Sicherheit des Radverkehrs kommt. Auf Seite 19 zählt Jacqueline Lacroix die Niederlande zu den sichersten Länder für Fahrradfahrer, unterschlägt sie aber bei der Fahrradhelmnutzung in der EU. Der Grund dafür sei, so in einer Antwort, in den Niederlande wird die Helmtragequote gar nicht erhoben (dies bisher aus eher politischen Gründen). Da hat sie die durchaus zu findenden Angaben (1 1 2 3 4 5), die von 0,1% bis 5% reichen, schön unterschlagen, sie paßten wohl nicht zu ihrer Helm-Werbung. Dazu gab Lacroix keine Erklärung ab. Auch ihr Eine neue Meta-Analyse von R. Elvik zeigt, dass die Nutzung von Fahrradhelmen das Risiko einer Kopfverletzung um 42 Prozent reduziert und einer Gehirnverletzung um 53 Prozent. ist frei erfunden.

Bei Performance analysis of the protective effects of bicycle helmets during impact and crush tests in pediatric skull models Laboratory investigation war das Ergebnis vorgegeben:  The goal of the study … was to provide scientific evidence for a public education campaign to promote the use of bicycle helmets by children.  So kam halt Blödsinn raus (1 2).

Children's bicycle helmet use and injuries in Hillsborough County, Florida before and after helmet legislation: 120 Meßstellen, 8x für 20 Minnuten, aber nur 400 Radfahrer, macht einen Radfahrer pro Stunde — da kann der Radverkehr ja gar nicht mehr schrumpfen.

Verkehrssicherheit von Radfahrern — Analyse sicherheitsrelevanter Motive, Einstellungen und Verhaltensweisen stellt auf Seite 62 eine erhebliche Schutzwirkung von Fahrradhelmen fest — aufgrund einer Basis von ganzen 18 Fällen (2280 Patienten × 0,8% Hirnschädel × 10% schwere Verletzungen), die beim mehr relevanten Bereich AIS 4+5 nochmal erheblich schrumpfen dürften. Fahrleistung in Zeit oder Strecke fehlt.

Autolobby

Freie Fahrt fürs Auto will die Autolobby weiterhin (1 2).  So wünscht der Auto Club Europa den Fahrradverkehr reduziert, indem (benutzungspflichtige) Radwege für Nicht-Radfahrer freigegeben werden (1 2).  Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat will mehr Radwege, weil er trotz jahrzehntelangem Bau von Radwegen immer noch bei 12% liegt.  Damit er weiter sinkt, unterstellt er Radfahrern Unfaires Verhalten im Verkehr und gibt passende Empfehlungen: Radwege dürfen nur in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung benutzt werden. Autofahrer rechnen meist nicht mit „Falschfahrern“ (oftmals vorgeschrieben), Gerade in Kreuzungs- und Einmündungs­bereichen empfiehlt es sich, langsamer zu fahren., natürlich nur, weil sollten immer Radwege benutzt werden um dann aber abzusteigen und sich wie ein Fußgänger zu verhalten..  Auch lügt der ACE: Radfahrer steigen beim Queren von Zebrastreifen nicht wie vorgeschrieben ab.  Mit An Zebrastreifen werden laut ACE 71,2 Prozent der Unfälle von Autofahrern und Zweiradfahrern einschließlich Radfahrern verursacht wird die Verantwortung den Radfahrern zugeschoben, auf deren Konto die Toten bestimmt nicht gehen, denn sie können dank der Konditionierung durch Radwege um Fußgänger herum kurven.  Wer auf so eine Weise das Verkehrsklima vergiftet, sorgt natürlich durchaus auch dafür, daß die Leute wieder statt dem Fahrrad ihre Dose nehmen, denn dann müssen sie sich nicht fälschlich kriminalisieren lassen.  Destatis sagt dazu: 1751 Fehlverhalten der Fahrzeugführer, davon 50 Radfahrer.

Der ADAC empfiehlt, Nicht auf der Fahrbahn fahren, wenn Radwege vorhanden sind., um dann typische Gefahren von Radwegen aufzuzählen, und verlangt von Radfahrern deren Aufrüstung, damit Autofahrer Gas geben können und Radfahrer schuldig sind.  Kommt man bei den Verkehrsministern nicht voran, versucht man es eben hintenrum über die Kultusminister.

Auch als Schuldzuweiser betätigt sich die Auto-Lobby gerne, zum Beispiel mit Radfahrer sollten sich niemals darauf verlassen, gesehen zu werden, sondern vorausschauend fahren und möglichst Abstand halten.

Dazu wird gerne gelogen:

• Bei rund 25 Prozent der geprüften Fahrräder ist die Lichtanlage defekt gewesen; Dynamo, Scheinwerfer und Rücklicht fehlten.
• Bei 26 Prozent der Fahrräder wurden Mängel bei den Reflektoren etwa im Bereich von Speichen und Pedalen festgestellt.
• 17 Prozent der Fahrräder hatten keine Klingel.
• 26 Prozent der Fahrräder hatten keinen Gepäckträger.
• Bei 18 Prozent der Fahrräder fehlten die Schutzbleche.
• Bei acht Prozent der Fahrräder fehlten die Bremsklötze vorne und / oder hinten.
• Bei acht Prozent der Hinterreifen und bei sechs Prozent der Vorderreifen wurden Mängel festgestellt, wie etwa ein zu geringes Profil.

wird da aufgezählt.  Wie Bernd Sluka feststellt: Das ist typisch ACE: Nur plakative Pseudomängel, aber nichts Sicherheitsrelevantes. Selbst bei den Bremsen fallen ihnen nur fehlende Bremsklötze auf. Dass aber wahrscheinlich über 90% der Bremsen falsch eingestellt sind und so gut wie gar nicht effektiv wirken können, wird überhaupt nicht überprüft., und führt auf, daß technische Mängel in der Statistik für Unfälle mit Verletzten und Toten kaum in Erscheinung treten.

Medien

Wenn es ums Fahrrad fahren geht, stellen sämtliche Medien das Nachdenken ein und mutieren zu Sprachrohre der Polizeien und Autolobbies — sie sind damit gleichgeschaltet.  Selbst bei Zeitungen und Sendungen, denen noch hohe Qualität nachgesagt wird, sackt die Punktzahl gegen Null ab.  Untersuchungen werden nicht untersucht, Zeichen werden übergangen.  So konnte die Süddeutsche Zeitung eine Menge realer Radfahrer-Fallen aneinander reihen, gab 6 Wochen später aber ohne jede Nachfrage unter der Überschrift Rambos auf zwei Rädern den offensichtlich gequirlten Mist der Polizei wieder.  Unter der Überschrift Verkehrsrisiko Radfahrer und mit der Lüge Jeder zweite Fahrradfahrer gefährdet regelmäßig sich und andere: Fast die Hälfte der Radler fährt im Dunkeln ohne Licht. wurden einige Forderungen des ADAC zulasten von Radfahrern abgesondert.

Der Kölner Stad-Anzeiger titelt Autofahrer ignorieren neu eingerichtete Spur zum Neumarkt und zählt auf, was auf und mit diesem Streifen noch so alles Radverkehr-Fernes passiert. Doch dann schaltet Autor Attenberger auf Weltbildmodus um, Von diesen Startschwierigkeiten einmal abgesehen, finden die Radfahrer an dieser Stelle jetzt einen großzügigen Raum vor, der ganz für sie reserviert ist. Das erhöht zum einen die Sicherheit, zum anderen ermöglicht es das Überholen langsamerer Radfahrer..

Moden ziehen an ihnen nicht spurlos vorrüber.  So erkannte man bei Die Zeit 1969 die Gefährdung von Radfahrern, verschwieg aber die Ursachen und forderte Radfahr-Verbot zugunsten des Kfz-Verkehrs.

Medien verniedlichen den Fahrrad-, nicht aber den Kfz-Verkehr

Wenn die Meldung fürs Medium nicht genügend „Radl-Rambo“ ist, sorgt es eben selbst dafür.  Während die Polizei neutral berichtet, daß ein Auto auf ein anderes fuhr, weil ein Hund auf die Fahrbahn lief, weil ein Radfahrer gegen die Leine gefahren war… Was macht die Nordwest-Zeitung daraus: Nicht der Hintermann, sondern Ein Radfahrer hat einen Unfall verursacht, indem er mit einem Fußgänger kollidierte.

Was aus der jüngeren deutschen Geschichte mag einem wohl in den Sinn kommen, wenn man Überschriften wie Die Radlerpest (Stern), Pharisäer auf zwei Rädern (Die Welt), Der Terror fährt Rad, Die Methoden der Rad-Terroristen und Sätze wie Radfahrer sind zum Verkehrsrisiko geworden und bedrohen die öffentliche Ordnung, Sie haben sich zu einer ökologischen und urbanen Pest entwickelt und streiten sich mit den Kampfhundhaltern um den untersten Rang der Skala gesellschaftlichen Ansehens. oder Wo Radler massenhaft aufkreuzen, da herrscht Anarchie. Für Fußgänger, deren Knautschzone die Nase ist, sind sie die grüne Pest. liest?

Macht der ADFC ausnahmsweise mal was richtig, verdreht ein Anzeigenblatt Ursache und Wirkung, denkt sich eine Reihe Lügen und noch mehr Halbwahrheiten aus und demagogiert, was das Zeug hält.

Der WDR strahlt in der Lokalzeit eine „Reportage“ aus, die zeigt, wie ein einzelner Polizist immer wieder den Zebrastreifen nutzende Radfahrer anhält und abkassiert.  Entgegen der geltenden Rechtslage läßt man ihn widerspruchslos behaupten, die dürften das nicht.  Auch das ein Betroffener sich anscheinend auskennt und per Laptop und Internet zeigen will, daß das sehr wohl erlaubt ist, führt nicht etwa zu nachfragen, sondern zu einer zweiten Sendung am nächsten Tag, in der man so tut, als wäre da nichts dran, vielmehr erzwängen alle Radfahrer verbotenermaßen die Vorfahrt.

Worum gehts, wenn an des Radfahrers eigene Sicherheit appelliert wird? Ums Verbot.  Der Wiener Kurier ließ Sätze schreiben, die identisch fürs Autofahren gelten: Es ist nicht nur gefährlich, es kann auch teuer werden, warnt ARBÖ-Jurist Ralf Hasler vor dem Radfahren im Winter., denn Schnee und Matsch verlängern den Bremsweg.  Auch physikalische Gesetze werden mit beim Abbiegen rasten die Hardcore-Biker viel zu schnell in die Kurven. ignoriert und die Gleichberechtigung muß auch noch schnell erwähnt werden, Für alle Verkehrsteilnehmer gilt der Vertrauensgrundsatz., nur nicht für Autofahrer, denn Wir appellieren an die Eigenverantwortung der Radler..  Solcher Art gezwungenen Aktionismus gibt es nur dann, wenn es um Radfahrer geht.  Belehrungen und Einführungen in die StVO, wie sie regelmäßig und oft falsch an Radfahrer ergehen, sieht man für Autofahrer selten.

Der ORF machte nicht vorhandene Radwege zur Gefahrenquelle.

Michael Stang schaffte den Spagat, für eine Sendung für den SWR dauernd auf den Radweg als Unfallursache gestoßen zu werden, diese aber nicht zu benennen.  Da ist es kein Wunder, wenn der Titel Unfallrisiko Drahtesel lautet, erstklassige Gehirnwäsche, aktiv und passiv.

Radfahrer sind Rambo-Radler und gefährlich — das ist das Bild in den Medien (1 2 3 4 5 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20).  Sie drängen sogar Bagger ab.  Dieses objektiv scheinende Stammtischgelaber unterstellt Unverwundbarkeit, obwohl das Gegenteil zutrifft, oder Selbstmord-/-ge­fährdungsabsicht.  Während die angebliche Gefährlichkeit gern in verleumderischer Weise herausgestrichen wird, gibt es selten Korrekturen (1 2)

Eine 5 km/h „schnelle“ Radfahrerin wird von einem Einbieger angefahren.  Was machen die Qualitätsmedien daraus? Gericht schützt Kampfradler und Pedalritter — Allein unter Kampfradlern.  Eine Sippenhaft, wie durch Leider sind das nicht nur Vorurteile, meint Holger Dambeck. Ein kleine Gruppe von Aggro-Bikern ruiniert den Ruf aller Radler. geäußert, liest man über die Motorisierten nie.

In Brombach (Kreis Lörrach) lauerte ein Autofahrer einem Radfahrer auf und malträtierte ihn mit einem Stromkabel. Dieser wiederum warf seinen Angreifer zu Boden, der sich dabei am Hinterkopf verletzte und einen Schneidezahn verlor. Der Autofahrer hatte sich zuvor über den Radler geärgert, da er ihn wegen starken Gegenverkehrs nicht überholen konnte. Er muss sich nun wegen Körperverletzung und gefährlichem Eingriff in den Straßenverkehr verantworten. schreibt die Bild, als Überschrift Immer wieder Ärger mit Radfahrern… und dazwischen ein Bild einer Oma unterschrieben mit Gewalttätige Fahrradfahrer hielten heute die Polizei auf Trapp.

Nahkampfzone Straßenverkehr: Rad-Rambos blasen zur Auto-Hatz titelt der Spiegel, zählt aber auch Erziehungsmaßnahmen und Straftaten von Autofahrern gegen Radfahrer auf.

Im Sommerloch ist dem MDR nichts zu blöde. Unfälle, die durch Fußgänger oder Radfahrer mit Kopfhörern verursacht werden, nehmen zu. Gesicherte Zahlen gibt es dazu zwar noch nicht.  Eine Geschichte ohne notwendige Grundlage, man man man.

Weitere: 1 2

Zumindest über Unfälle könnte doch halbwegs neutral berichtet werden, meint man, denn immerhin ist dabei selten großer Raum für Spekulation.  Ich habe in 169 Unfallmeldungen die aktiven und passiven Rollen von Verursacher und Opfer gezählt.  Zum Beispiel kann ein Sachverhalt formuliert werden als Beim Überholen streifte der Lkw-Fahrer mit dem Spiegel den Radfahrer (Aa Rp), Der Radfahrer wurde vom Spiegel umgestoßen (Ap Ra), oder auch Der Radfahrer kollidierte mit dem Spiegel (Ap Ra).  Die Zählung ist gewiß subjektiv getrübt und hat das als Grundlage, was  man so im WWW findet, vermutlich weitgehend polizeilicher Wortlaut.  Was die Schuldfrage angeht, sind unklare Fälle hoffentlich nicht beinhaltet.  Lkw/Autofahrer (A) gegen Radfahrer (R) gegen reingerutschte Fußgänger (F) im Aktiv (a) oder Passiv (p) formuliert. „Doppelnennung“ möglich, also eine Seite aktiv und passiv fomuliert.

Schuld		Opfer
Aa	57	Aa	5
Ap	74	Ap	22
Ra	21	Ra	91
Rp	10	Rp	49
Fa	3	Fa	5
Fp	3	Fp	4

Damit ist klar, DAS Unfallmeldungen, die objektiv sein könnten, dieses eben nicht sind, sondern eher den üblichen Vorurteilen entsprechen. Wie sehr, das müßte genau gezählt werden. Zudem gibt es viele Fälle, in denen Radfahrern auf andere Weise die Schuld zugeschoben, der Autofahrer entlastet oder der Unfall als unvermeidlich dargestellt wird, oder auch das formulistische Verschwinden des Schuldigen. Auch das auszuwerten lohnt sich bestimmt.

Die letzte der Eingangs genannten Formulierungen mit dem Spiegel war übrigens ein echtes Highlight, denn der Lkw-Fahrer hatte so dicht überholt, das der Spiegel den Radfahrer umstieß.  Als Beispiel NDR aktuell am 2011-11-09, folgender Beginn des Moderators: Ein furchtbarer Unfall im Landkreis Cuxhaven — und es ist genau das passiert vor dem immer gewarnt wird. Ein Klischee geradezu. Auf der einen Seite ein junger Autofahrer in einem Golf GTI, auf der anderen ein Rentnerehepaar, das mit dem Fahrrad auf einer Landstraße unterwegs ist, obwohl es kein Radweg gibt und es schon dunkel ist. Und es kam, wie es kommen musste.  Radfahrer dürfen im Dunkeln also nur noch auf Radwege…  Ein anderes Beispiel.  Ein Radfahrer wird von einem Besoffenen von hinten überfahren, aber im Teaser heißt es VW-Polo-Modells, mit dem der Radfahrer zusammengeprallt ist. Statt Betrunkene Autofahrerin überfährt Radfahrer titelt man lieber Helmloser Radler erleidet schwere Kopfverletzungen.